Essai de la Nissan Leaf au salon de Genève

Sur le salon de Genève 2011, il est possible d'essayer plusieurs voitures électriques. Après avoir essayé la Chevrolet Volt, j'ai essayé la Nissan Leaf.

Il est bien plus facile d'essayer une Leaf qu'une Volt sur le salon de Genève, Nissan étant venu avec 3 ou 4 véhicules.
Je serai accompagné pour ce test par Xevi. Contrairement aux copilotes Chevrolet, ce ne sont pas des locaux, mais des espagnols. Les voitures sont d'ialleurs aussi immatriculées en Espagne, Xevi m'explique que c'est en raison de nombreux tests en cours dans la péninsule ibérique. Nissan clamant sur de grosses banderoles que la Leaf est "the electric car you can buy" (la voiture électrique que vous pouvez acheter), je demande à Xevi depuis quand elle est en vente en Suisse. Il me répond qu'elle n'est en vente (pour l'Europe) qu'au Portugal. Ce qui n'a pas manqué de me rappeler qu'elle était sorti in-extremis fin décembre.
Xevi commence en me faisant l'article sur les 5 places, et me montre comme le coffre est grand (330l contre les 300 de la Volt/Ampera). Certes il est plus grand que celui de la Volt, mais la batterie dépasse dans le fond et forme une poutre à la base des dossiers des sièges arrière. Pas de plancher plat donc après avoir rabattu les sièges arrières.


Le coffre de la Leaf avec un siège rabattu
Une fois assis devant le volant sur un siège très moelleux, pas question de partir tout de suite. Tout d'abord une explication sur le mode de fonctionnement du galet sélecteur de vitesse. Il est assez élégant en soi mais il aurait pu être placé à un autre endroit : il sert assez peu finalement, mais est très accessible. Il me présente la marche arrière, le point mort, la marche avant et le mode ECO "qui consomme moins".
Xevi se montre ensuite très pédagogue et met un point d'honneur à me montrer les capacités du GPS intégré à la voiture, dont une vue qui permet de savoir jusqu'où la voiture pense qu'on peut aller avec ce qu'il reste de batterie. C'est assez sommaire, une distance à vol d'oiseau qui ne tient pas compte les routes mais qui évolue suivant qu'on est en mode ECO ou non. L'autonomie restante affichée derrière le volant change aussi quand on bascule entre ECO et normal. Même si elle ne semble pas toujours très fiable.

Puis enfin la conduite commence. La boucle est plus grande que celle de l'essai de la Volt. On sort même sur une vraie route, dans la zone de l'aéroport. Quelques kilomètres avec plusieurs changements de direction, pas le temps de prendre vraiment de vitesse, de toutes façons c'est limité à 60 dans la zone.
Je quitte la place de stationnement. Tant qu'à faire, je pars en mode normal et j'écrase la pédale de droite. Encore une fois, ca avance tout en silence. Les premiers km/h sont pris vraiment vivement puis la voiture semble s'essouffler un peu. Ca accélère alors moins fort que la Volt, de façon assez nette, mais c'est encore une accélération de très bon niveau. L'attaque de la pédale de frein est bien plus brutale, moins progressive. C'est dommage parce que jusque là, la voiture était très typée confort (volant, sièges, accélérateur), et à part ce point le reste jusqu'à la fin de l'essai.
Un peu plus tard, sur la route, un petit mouvement de galet et je passe du mode normal au mode ECO. Quelques secondes plus tard, je me suis dit que j'aurais dû commencer en mode ECO. Le mode ECO bride le moteur de façon importante, je dirais environ d'un tiers. C'est un peu passer de 110ch à 80. La voiture reste tout à fait conduisible, sans problème surtout en ville. Mais c'est moins sympa à conduire. On se sent un peu castré. On n'a pas envie d'y rester longtemps quand on a gouté au normal. Mieux vaut commencer un trajet en ECO.
Sur le retour, j'ai demandé à Xevi ce qu'était le symbole étrange en haut à gauche du compteur. "C'est un arbre. Plus vous conduisez de façon économique, plus il grandit et gagne des feuilles." Ok. Donc là c'est juste le tronc.
Une fois garés, Xevi me montre ce qu'il y a sous le capot (on ne voit qu'une batterie 12v et l'électronique de puissance qui commande le moteur) et les prises de recharge. Une prise est dédiée à la charge normale, pour recharger la voiture en 8h environ et la 2e est dédiée à la charge rapide qui à l'aide d'installations spéciales permet de remplir 80% de la batterie en 30 minutes. Cette 2e est destinée à pallier à l'autonomie (~120km) rédhibitoire pour les longs trajets. On m'a aussi expliqué que Nissan proposerait aussi des prêt de véhicule -thermique- pour les vacances, pour que la Leaf puisse être la voiture unique du foyer. Toujours didactique.
Au final, cela semble une bonne voiture familiale. Au sens premier, pour emmener les enfants, faire les courses à l'hyper même s'il n'est pas tout à coté, aller au travail sans bruit. Mais on ne peut oublier de faire attention à la façon dont on conduit, pour préserver la batterie, et la voiture vous envoie des signes de reconnaissance (autonomie, arbre) si vous faites preuve de bonne volonté et utilisez le frustrant mode ECO.