Plus de détails sur la Volt 2016

En plus des informations révélées sur la Volt 2016 ce 12 janvier au salon de Detroit, des informations et images supplémentaires ont filtré à l’occasion de l’ouverture du salon aux visiteurs et de quelques interviews accordées par les ingénieurs de General Motors. En voici une récapitulation la plus exhaustive possible.

Photo : Tom Moloughney/InsideEVs


La Batterie


Sa capacité est de 18,4 kWh, dont 13,8 kWh sont utilisables. On constate ainsi que les marges entre la capacité totale et la capacité utile ont été réduites de 1,6 kWh par rapport à la génération actuelle. Cette amélioration est certainement à mettre sur le compte de la plus grande puissance du moteur thermique, qui permet de réduire la marge basse tout en maintenant les performances.

On savait déjà qu’elle est constituée de 192 cellules lithium-ion réparties en 96 groupes (au lieu de 288 cellules sur la Volt actuelle). Une nouvelle chimie des cellules présente une densité de stockage plus élevée de 20% en volume, développée en partenariat avec LG Chem. Sa capacité de décharge est de 120 kW contre 110 précédemment, ce qui assurera de meilleures performances.

Cette nouvelle batterie conserve une forme en T, mais avec des dimensions différentes et un centre de gravité plus bas, et n’est pas rétrocompatible avec les véhicules de première génération. Comme pour la Volt actuelle, la garantie est de 8 ans ou 160 000 kilomètres


Le groupe de propulsion électrique

Le convertisseur DC/AC est désormais directement intégré, il n’y a plus de gros câbles oranges. Le moteur électrique principal est plus léger et utilise moins de terres rares que son prédécesseur. Le groupe de propulsion électrique est plus léger de 15 kg, et l’ensemble du système de propulsion Voltec est plus léger de 45 kg que le précédent et gagne environ 12% en efficacité.

La puissance du groupe de propulsion électrique est de 111 kW (149 CV) en crête. Ce n’est pas clair dans la communication de GM, mais il semble qu’il s’agisse de la puissance combinée des deux moteurs, qui seraient donc de taille similaire. Ceci semble confirmé par la puissance de 45 kW (60 CV) du générateur. Cela indique également que le moteur thermique, capable de délivrer 101 CV, transmet une part significative de son énergie directement aux roues en mode de prolongation d’autonomie. Chevrolet met également en avant un fonctionnement plus silencieux de l’ensemble électrique.

General Motors indique que les deux moteurs électriques peuvent être utilisés individuellement ou en tandem. A faible vitesse, c‘est le moteur principal qui agit seul comme en ville par exemple. A allure modérée, la puissance est répartie entre les deux moteurs. A pleine charge ou à haute vitesse les deux moteurs électriques sont utilisés à pleine puissance. C’est une différence importante par rapport à la première génération, où c’est le moteur principal B qui assure seul les accélérations, le moteur A ne s’accouplant que dans les phases de faible sollicitation pour augmenter l’efficacité énergétique. Selon GM, c’est cet ensemble de combinaisons des deux moteurs électriques qui contribue grandement à l’augmentation de l’autonomie électrique. Il contribue également à une augmentation significative du couple et la combinaison des deux moteurs électriques permet une augmentation de 20% des accélérations à basse vitesse. Les feux rouges vont se transformer en rampes de lancement !

Malgré toutes ces informations, GM n’a pas divulgué de détails techniques sur le mode de fonctionnement interne du groupe motopropulseur, comme cela avait été fait lors du lancement de la Volt, avec force graphiques et animations de synthèse. Espérons que ces détails seront communiqués prochainement.

On retrouve les quatre modes d’utilisation déjà connus : Normal, Sport, Montagne et Maintenir. Malgré la présence de la régénération à la demande, le système de freinage du véhicule conserve son type de fonctionnement mixte, avec une première phase de régénération d’énergie avant l’intervention des freins mécaniques. La puissance de régénération disponible est plus importance que sur la génération actuelle, lorsque l’on utilise conjointement la position L et les palettes au volant.

Au niveau des performances, GM indique un couple de 398 Nm, contre 370 Nm pour la génération actuelle. Les accélérations de 0 à 50 km/h sont améliorées de 19% à 2,6 secondes et c’est 7% de mieux pour le 0 à 100 km/h abattu en 8,4 secondes.



Le prolongateur d’autonomie

Le bloc moteur est en fonte d’aluminium. Ce moteur atmosphérique à injection directe de 1,5 litre de cylindrée fonctionne à l’essence ordinaire (87 octanes), c’est important pour les américains. Aucune information n’a été donnée quant à une compatibilité avec les biocarburants de type E85. Sa puissance culmine à 101 CV à son régime maximal de 5 600 tours/min, c’est une amélioration de 40% par rapport à la puissance du moteur thermique de la génération précédente, et GM indique que son fonctionnement est plus silencieux. Sa consommation EPA de 5,74 l/100 km en cycle combiné.
Un nouveau système d’obturation est placé derrière la grille pour gérer l’afflux d’air dans le compartiment moteur. Sur autoroute, ce système permet de fermer l’arrivée d’air pour réduire la trainée aérodynamique et augmenter ainsi l’efficacité énergétique. Le principe de mise en route du moteur thermique par temps froid est conservé. Il contribue uniquement au chauffage de l’habitacle.


La charge

Le chargeur embarqué est limité à 3,6 kW. Cette décision a été justifiée par le fait que les américains chargent très majoritairement à 120 Volts d’une part, et qu’un chargeur plus puissant occuperait plus de place et de poids d’autre part. Un chargeur plus puissant ne sera pas disponible en option. GM estime que trop peu de clients retiendraient cette option, qui ne serait alors pas rentable. Le temps de charge indiqué est de 4 heures et demie à 240V et à 16 ampères, donc sur une wallbox ou une borne publique.

Une fonction de mémorisation des réglages de charge à domicile basée sur la localisation GPS est présente, incluant l’intensité et le mode de charge, immédiate ou différée ou basée sur les tarifs électriques. Les ingénieurs ont indiqué que les réglages d’intensité de charge sont mémorisés pendant 90 jours. Il n’est pas clair si cette mémorisation par GPS concerne aussi d’autres lieux que le domicile.

L’ergonomie de charge a également été améliorée, avec notamment une tonalité d’indication de début de charge, une autre tonalité spécifique pour la charge différée, une alerte d’oubli de fermeture du port de charge avant l’entrée dans le véhicule et une visualisation de l’avancement de l’état de charge de la batterie par une série de clignotements du voyant situé sous le pare-brise, sur le dessus de la planche de bord.


L’autonomie

Les chiffres indiqués correspondent au cycle d’homologation américain EPA, bien plus réaliste que le NEDC européen. L’autonomie électrique pure est de 80 kilomètres, et en combinant avec un plein d’essence ce sont 675 kilomètres qui peuvent être parcourus d’une traite. Dans sa communication, GM indique que les utilisateurs habitant des zones climatiques douces peuvent espérer plus de 1 600 kilomètres entre deux pleins de carburant, sur la base des habitudes de déplacement des actuels propriétaires de Volt aux USA.


La Sécurité

L’assistance au maintien dans la file remet le véhicule dans sa trajectoire en cas de déviation involontaire. L’alerte de franchissement de ligne se fait par un signal sonore. Une assistance à la détection d’angles morts apporte son aise aux manœuvres de sortie de stationnement en marche arrière. La structure a été renforcée ayant recours à des aciers à haute résistance et le capot et le hayon sont en aluminium pour réduire le poids. En cas de déclenchement de l’un des dix airbags, une mise en relation s’établit avec un centre d’assistance, via le service OnStar. On ignore encore pour combien d’années ce service sera inclus lors de l’achat.

Désormais les feux arrière de freinage s’allument au-delà d’une certaine puissance de régénération, même lorsque l’on ne touche pas à la pédale de frein. Les feux antibrouillard sont à LED, les feux de route et de croisement sont halogènes, et les clignotants sont à ampoule incandescente. Au chapitre des regrets, le régulateur de vitesse n’est pas adaptatif.

La monte de pneumatiques est en 17 pouces de référence Michelin Energy Saver A/S 215/50R17 quatre saisons.


 


Les finitions intérieures

On trouve à l’intérieur de l’habitacle beaucoup de plastiques durs, avec néanmoins un grain de surface qui donne une impression valorisante. Derrière le volant, un écran couleur de 8 pouces fait office de centre d’information du conducteur. L’écran tactile central mesure 8 pouces. L’accoudoir central est plus long et placé plus haut que sur la Volt actuelle et un nouvel espace de rangement est disponible dans la console frontale.


Les équipements et options

Outre le choix entre six couleurs de carrosserie et trois couleurs d’intérieur, sur lesquels nous reviendrons, deux niveaux d’équipement sont proposés.

La finition LT propose la caméra de recul, qui équipe donc désormais toutes Volt, des jantes aluminium à cinq branches, le déverrouillage et démarrage passif, le volant en cuir avec palettes de régénération à la demande et les sièges avant chauffants.

La finition supérieure LTZ reçoit, en plus, des jantes aluminium premium avec branches en Y et inserts peints, l’assistance au stationnement avant et arrière, l’assistance avancée au stationnement, un éclairage d’ambiance bleuté, les sièges arrière et le volant chauffants, les rétroviseurs extérieurs chauffants et la recharge sans fil pour les appareils mobiles. Le système audio Bose sera disponible en option.

GM indique la présence d’une connexion 4G assurant une fonction de hotspot Wi-Fi, sans indiquer si elle sera présente sur toutes les versions. Les utilisateurs d’iPhone pourront profiter de l’intégration de Siri et d’une alerte SMS.

Parmi les équipements non proposés, et qui pourront faire l’objet de regrets, citons également les essuie-glaces commandés par un détecteur de pluie, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, les feux au Xénon directionnels.



La banquette rabattable est de type 2/3 et met un terme au « trou béant » qui séparait les sièges arrière de la génération actuelle, en particulier les modèles 2013 à 2015, qui ne peuvent pas recevoir la pochette qui servait à combler ce vide sur les premiers millésimes.

Les vitres électriques sont toutes les quatre automatiques pour la descente, mais celle du conducteur uniquement est automatique à la montée. Le réglage électrique des sièges ou le réglage du maintien lombaire n’est pas disponible. Le chauffage de l’habitacle est plus puissant que sur la Volt actuelle, mais toujours assuré par une résistance et non par une pompe à chaleur


Les dimensions

Les chiffres entre parenthèses sont ceux de la génération actuelle.

Longueur : 4 581 mm (4 498 mm)

Largeur : 1 809 mm (1 788 mm)

Hauteur : 1 432 mm (1 438 mm)

Masse : 1 607 kg (1 721 kg)

Capacité du réservoir : 33,7 litres

Le volume du coffre est donné pour 301 litres. (301 litres)


Et l’Europe ?

Quant à la commercialisation en-dehors des frontières des Etats-Unis, nos confrères de roulezelectric.com ont obtenu confirmation de la mise en vente au Canada simultanément avec les USA. C’est déjà un signe indiquant qu’elle ne sera pas réservée au seul marché intérieur. On n’en sait malheureusement pas encore plus sur ce point.

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