Soumis par Amperiste le
L'Opel Ampera-e, "citadine électrique avec plus de 400 kilomètres d'autonomie" sera présentée la semaine prochaine en première officielle au Mondial de l'Automobile de Paris. Si on connait pas mal de ses caractéristiques, calquées sur sa soeur Chevrolet Bolt, reste une inconnue de taille : son prix.
"Opel démocratise le véhicule électrique avec l’Ampera-e." Tels sont les mots rapportés de Karl-Thomas Neumann, le patron d'Opel. Avec son autonomie inégalée pour une voiture de moins de 4,9m, son habitacle vanté comme spacieux et son hayon pratique, elle part avec de bons atouts. Mais il est une de ses caractéristiques qui est encore mystérieuse, c'est son prix.
On se souvient que fin 2011, une Volt américaine était vendue 39 995$ alors qu'une Ampera était située à 42 900€, c'est à dire un peu plus de 56 000$ de l'époque (1€ valait alors 1,30$ environ). Cette différence de plus de 12 000 € (plus du quart du total) était justifiée selon le constructeur par les frais d'importation et de transport. En sera-t-il de même pour la petite 100% électrique ? A l'époque de l'euro à 1,13 dollar, Une Bolt à 37 500$ aux Etats-Unis (33 200€) conduirait-elle à une Ampera-e à 45 000€ ?
Pas si sûr.
Tout d'abord, le prix canadien est plus faible que le prix européen. A 44 365$ (canadien), son prix au cours du jour est proche des 30 300€. Avec le même ratio d'"importation et transport" que pour l'Ampera, Opel situerait l'Ampera-e très proche des 40 000€. C'est toujours une somme assez importante pour une voiture de 4,17m. Une Peugeot 2008 munie de tous les équipements possibles est à un peu moins de 29 000€.
Du coté des électriques, ce qu'on pourrait trouver de plus proche en terme d'habitabilité et de gabarit est un Kia Soul EV, à partir de 35 400€. Mais attention, le Soul EV a une batterie bien plus petite, de 27kWh "seulement", contre près de 60kWh utilisables sur l'Ampera-e. C'est par le positionnement tarifaire de l'Ampera-e qu'on verra les réelles ambitions d'Opel pour l'Ampera-e : un succès qui assomme le marché si elle se situe dans les 35 000€, ou une électrique dont on finit par déplorer l'insuccès au-delà de 40 000€, surtout si comme pour l'Ampera Opel se contente du minimum en matière de communication.
Sinon, du coté de la Bolt, les chiffres détaillés d'autonomie EPA sont parus : 383 km pour le "combiné" (on le connaissait depuis la semaine dernière), 410 km sur le cycle urbain et 350 km sur le cycle "autoroutier". Même si les autoroutes américaines ont des limites de vitesse plus basses que les françaises. Voici les profils des deux cycles :
Le cycle autoroutier (dont le profil culmine à 100 km/h) dépasse largement les 300 kilomètres, mais la différence importante avec le cycle urbain est à mettre à l'actif du gabarit fonctionnel de l'auto, dont le profil trapu est peu propice à l'aérodynamique. Pour Stuart Norris, le designer en chef de la Bolt qui était plutôt habitué à dessiner des berlines Jaguar, c'est un désastre aérodynamique qui a mené à un Cx de 0,32 (à comparer par exemple au 0,29 de la Volt). Ce n'est pas pour rien si dans ces gabarits, les constructeurs ne communiquent que très rarement sur le coefficient aérodynamique. En extrapolant, on peut estimer que l'Ampera-e pourra tout de même dépasser les 200 kilomètres à 130km/h, ce qu'aucune autre électrique de moins de 4,90m ne sera capable de faire avant sans doute plus d'une année.