Les anti-Ampera/Volt sont fatiguants!

[agj]

Pour le coup, je vais me faire l'avocat du Diable et contredire sergelegris, jerome b et, à contre-coeur, Lel.

Bien sûr, je ne suis pas "Amperiste". Mais je peux assurer que j'ai beaucoup lu. Et quand je dis "beaucoup", c'est "beaucoup". Et je dois donner raison au contradicteur de Lel.

Indépendamment de la vitesse de déclenchement (50 ou 70 mi/h), les sources bibliographiques - tant canoniques qu'apocryphes - confirment que le système Voltec est bien conçu pour basculer en mode "hybride parallèle"

C'est dans ce 4e mode que réside la surprise. Car si le moteur thermique n'entraine pas directement les roues, il est bien relié à la transmission et transmet du couple pour faire tourner la couronne de l'engrenage. Dans cette configuration, la Volt/Ampera est donc à la fois une hybride série (car le moteur thermique alimente le moteur principal via un générateur) et un hybride parallèle (car le moteur thermique transmet de la puissance aux roues). Le gain annoncé par rapport à une configuration où le moteur thermique serait déconnecté de la transmission est de 10 à 15%, ce qui est loin d'être négligeable.

(source : Amperiste)

Cela dit, il faut aussi insister sur le fait que ce basculement a été voulu par les ingénieurs de GM. Il s'est même agi d'un véritable coup de génie! Ce faisant, ils ont permis de faire du système Voltec un petit bijou d'efficience étant donné les contraintes par ailleurs (moteur 1,4L, poids général, etc). Comme je l'ai dit sur une autre post, je suis convaincu que les gars de GM se sont inspirés de pièces détachées de moteur alien récupérées sur la Zone 51.

Soit dit en passant, c'est précisément parce que la i3+REx n'est pas dotée de ce type de système d'assistance (sur la i3, le thermique ne vient jamais en aide à l'électrique pour faire tourner les roues) que les performances de la BMW en terme de consommation de carburant sont loin d'être décoiffantes et que personnellement je ne la conseille pas (Si vous choisissez une i3, prenez la "pure")

Bref, la Volt/Ampera n'a pas à rougir de ses entrailles, aussi tarabiscotées soient-elles.

Je suis également d'accord à 200% avec le fait que l'échec commercial de l'Ampera en Europe est uniquement et exclusivement dû aux bourdes à répétition du Département Communication de GM/Opel.
Quand on veut vendre, on évite de mentir. Autrement, ça s'appelle du "charlatanisme".
Je suis certain que la campagne calamiteuse de la communication autour de l'Ampera sera enseignée un jour comme l'exemple à ne pas suivre.

BMW devrait d'ailleurs éviter de tomber dans les mêmes travers et gommer, séance tenante, de son matériel publicitaire la référence aux "200 km", totalement inatteignables.

[Lel]

Oui, je sais que ça peut paraître superfétatoire, mais j'aime comprendre autant que possible.

Il est vrai que le post de Gégé sur AP a l'air très convaincant, tout comme ses liens, mais pourtant l'explication d'Amperiste va bel et bien dans le sens de la participation du thermique aux roues (via le train planétaire, en effet) seulement à partir de 110.

"Si l'on dépasse les 110km/h, C3 reste en prise, C1 est débrayé et C2 embrayé. On assiste alors à la superposition des modes 2 et 3. C'est à dire que le moteur thermique entraine M/G A, qui fournit du courant et fait tourner le planétaire C afin de faire chuter le rapport de réduction." http://www.amperiste.fr/?q=node/119

Il n'est pas indiqué que le thermique puisse participer à cette traction suivant la demande de puissance à partir 80, et en permanence au-delà de 110, comme l'affirme Gégé.
Alors?

[Kratus]

Pour observer quotidiennement ce qui se passe, avec Torque, je peux confirmer ce qui suit:
- je n'ai jamais vu le mode Voltec 2 s'enclencher en-dessous de 90 km/h réels (95 compteur)
- le changement de mode ne se fait pas en fonction de la vitesse uniquement, mais aussi de la puissance instantanée. Au-dessus de 90 km/h, il faut être en-dessous de 15 kW pour que le moteur A entre en action. Perso, je provoque ce passage en levant brièvement le pied dès les 90 km/h atteints.
- je suppose que le comportement est le même avec le moteur thermique
- j'ai pu constater qu'à vitesse stabilisée, en mode Voltec 4, la puissance absorbée par le moteur principal B est proche de zéro. Ceci tend à confirmer un fonctionnement de type hybride parallèle dans ces conditions.

J'ai du mal à comprendre pourquoi ce fameux mode Voltec 4 déchaîne à ce point les passions.

Ces derniers temps, je n'ai plus le temps, et surtout plus l'envie, d'aller sur Automobile Propre.

[FLYER34]

Non Lel(clar), je ne "fais pas de mon nez" : toutes les infos citées sur AP proviennent d'une recherche Gogol sur la transmission "4ET50" à la portée de tout le monde.

Je me suis juste gourré sur les "50 mph" : en réalité c'est dès 30mph, mais il est hélas impossible d'éditer ses posts sur cette partie du site AP.

Voir cette page wiki :

"After its all-electric range has been depleted, at speeds between 30 to 70 miles per hour (48 to 113 km/h), the Volt is programmed to select the most efficient drive mode, which improves performance and boosts high-speed efficiency by 10 to 15 percent".
C'est très exactement ce qu'explique Andrew Farah, qui connait un peu le système, dans son interview.

En espérant que, cette fois, mon post ne sera pas effacé sans explication(s) ni excuse(s) par la "modération".

[Lel]

Désolé, Flyer34, je n'ai pas voulu te vexer, mais disons que la phrase "ici, il est "fatiguant" (sic !) que ce soient les non-Ampéristes qui soient forcés d'expliquer aux propriétaires et sympathisants comment fonctionne, vraiment, le Voltec" donne l'impression que c'est systématiquement les non-Amperiste qui doivent donner des leçons à ceux qui le sont, ce que je trouve quelque peu arrogant et excessif.
Du reste, comme le titre de mon post l'indique, ce sont bien les Anti-ampéra/Volt qui sont fatigants, ce que tu n'es pas. Donc, je ne vois pas en quoi tu te sens concerné.

Sur le fond, après avoir lu tes liens, je reconnais que tu devrais avoir logiquement raison, mais les mesures de Kratus n'ont pas l'air de valider tout à fait ces affirmations. De plus, dans ses articles, Amperiste se documente toujours beaucoup également.
Personnellement, je ne sais pas trop quoi penser...

[Lel]

A la relecture du commentaire de Kratus, je me rends compte avoir confondu le mode 2 et 4.
Moi, tout ce que j'essaie de savoir, ce sont les conditions amenant le thermique à participer à la traction. Jusqu'à aujourd'hui, j'ai toujours cru que cela se passait exclusivement au-dessus de 110, donc en mode 4, et que C2 était embrayé uniquement à ce moment-là...
Le fait que le thermique participe sans doute à la traction également dans d'autres conditions/vitesses change un peu la vision technique que j'avais de la voiture, finalement plus proche d'une hybride que je ne le croyais.

[Kratus]

Encore une observation : si le mode 2 ne s'enclenche qu'à 90 km/h, il reste actif lorsque la vitesse diminue, jusque vers 50 km/h, en effet.

[pao]

Lorsque je suis en mode thermique, ce qui m'importe le plus, c'est que je ne soit pas limité à la puissance (plus faible) du moteur thermique. Le reste, pour moi ...

[BrenDol]

Effectivement la Volt peut-être aussi propulsée par son thermique dans certaines conditions, elle devient dans ce cas une hybride parallèle alors que c'est principalement une hybride série.

Mais ne l'oublions pas c'est d'abord une électrique au quotidien pour peut-être 90% des utilisateurs.

Quand à l'appellation "électrique à autonomie étendue", c'est une expression impropre utilisée pour simplifier la présentation aux non-initiés.

Pour résumer, la Volt est à la fois:
-une électrique;
-une hybride série;
-une hybride parallèle.

Sous le capot se trouve un power-train très ingénieux pour faire face à toutes les situations; une vidéo des débuts:

https://www.youtube.com/watch?v=AX5ZwzNwTc4

[NeoStef]

J'adore cette video que j'utilise pour les curieux