Soumis par NeoStef le
Autant l’on (re)découvre l’histoire du véhicule électrique depuis la moitié du XIXème siècle avec, pour beaucoup, des surprises quand à sa supériorité incontestable dès le début du véhicule motorisé et tué dans l’œuf par des intérêts déjà prometteurs pour les premiers magnats de l’or noir, autant l’histoire du véhicule hybride est encore plus confidentielle et enterrée inconsciemment, voire noyée par la dominante voiture thermique classique. Mais nous allons tenter de vous dévoiler un peu ses secrets à travers une petite série d’article sur ces tentatives passées d’associer la fée électricité et le pétrole obscur (le plus souvent)… Back To The Hybrid !!!
Après avoir évoqué, dans nos 2 premiers épisodes, Les deux hybrides General Motors pendant les sixties, soyons un peu chauvin en évoquant dans cet épisode un utilitaire français devenu un petit "monospace" des familles qui a eu droit à sa version hybride : le Kangoo "Elect'road".
Introduite sur le marché européen en 2003, principalement vendue en France, Norvège et de manière plus confidentielle au Royaume Uni, le Kangoo Elect'Road fut vendu à 500 exemplaires seulement.
Pourtant, techniquement, ce Kangoo hybride rechargeable (basé sur la version électrique pure également proposée) a de quoi faire pâlir les nouveautés actuelles du genre :
- Batteries Ni-Cd (Nickel-Cadnium) de 13.2 kWh (sous 132 Volts) permettant une autonomie de 60 à 100 km (aujourd'hui les constructeurs semblent se satisfaire de ne proposer pas plus de 50 km maxi, hormis GM avec la Volt 2 tant désirée en Europe) selon les conditions de roulage. Cette batterie était composée de 2 blocks (8 et 14 cellules) d'un total de 312 Kg et avec refroidissement par air opéré par des ventilateurs.
- Le chargeur interne permettait une recharge à 3,5 kW sur une durée de 4 heures sur réseau 220V. La puissance de charge pouvait être réduite à 2kW pour les installations en 10 Ampères.
- La garantie batterie était de 5 ans et son remplacement évalué à 7000€
- Une intervention préventive de contrôle du niveau d'eau dans les batteries et mise à niveau si nécessaire était prévue tout les 5000 km. (Voyant d'alerte)
- Le moteur électrique offrait 10 kW de puissance mini avec en mode "boost" pouvant la faire grimper à 22 - 29 kW.
- Une voyant au tableau de bord alertait lorsqu'il ne restait plus que 10% de batterie.
Concernant la partie thermique "range extender" : (non représentée ci dessus, voir ci dessous)
- Il s'agissait d'un moteur Lombardini de 500 cc et 21 cv associé à deux alternateurs haute tension capables de délivrer chacun 5,5 kW pour un régime moteur de 5000 tr/min.
- Le régime moteur variait suivant la demande de puissance. L'injection était multi-points avec catalyseur.
- le réservoir était de seulement 9 litres accordant une autonomie en prolongation d'un peu plus de 100-120 kilomètres.
- Le conducteur pouvait a tout moment choisir de passer dans le mode "range extender" pour sauvegarder sa batterie et son usage dans des portions favorables.
- Néanmoins, ce range-extender n'avait pas la faculté de recharger la batterie et était donc exclusivement dédié à fournir de l'électricité pour la traction.
- Heureusement, la récupération d'énergie au freinage ou par dénivelé favorable au levé de pied était quand à elle possible.
- L'usage exclusif du "range extender" amenait à une consommation de 7 litres / 100 km alors que celle pouvait descendre à 3 litres sur une décharge complète de batterie et vidage du réservoir.
