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http://pulse.edf.com/fr/des-camions-hyb ... pertWright

Je ne sais pas si vous en avez déjà entendu parler, je viens de tomber sur l'article par hasard...
Le concept a l'air séduisant, sur le même principe que nos Ampera/Volt.
Bien sûr avec 45 km d'autonomie, cela ne résoudra pas le problème du transport par la route, mais pour tout ce qui est transport de proximité (livraisons proches, approvisionnements des petits commerces, etc) l'idée semble intéressante..
Aucune idée des émissions de la turbine par contre.

Intéressant, mais je ne suis pas compétent pour juger.
Je me demande tout de même comment une turbine de seulement 108 ch pourrait alimenter suffisamment les batteries (quelle capacité?) d'un camion de plusieurs tonnes sans changement de régime, surtout en côte et sur autoroute. Ou alors, ces 45 km d'autonomie électrique ne sont que théoriques et le seul rôle des accus est le tampon entre la turbine et les moteurs électriques.
A moins que la vitesse du système soit très limitée, genre 70 km/h...

On parle de camions de max 13 tonnes (moins lourd qu'un bus), pas de 44 tonnes, mais c'est sûr qu'il va falloir une grosse batterie...

Lel a écrit :Je me demande tout de même comment une turbine de seulement 108 ch pourrait alimenter suffisamment les batteries (quelle capacité?) d'un camion de plusieurs tonnes sans changement de régime, surtout en côte et sur autoroute.

108ch pour la turbine, 200ch pour les moteurs électriques, un ratio de 2:1, j'ai l'impression de voir des proportions similaires à l'Ampera.
C'est de la gestion d'énergie entre l'approvisionnement (variable) de la batterie et l'approvisionnement (fixe) de la turbine réglée pour tourner à régime fixe.
Le seuil minimum de batterie avant le déclenchement de la turbine, et le seuil maximum pour sa coupure sont réglables. Un peu comme sur l'Ampera lorsque nous choisissons entre le mode normal qui vide la batterie jusqu'au minimum, et le mode montagne où la voiture conserve une grosse partie de la batterie en réserve pour ne pas avoir besoin de faire monter le moteur dans les tours en cas d'accélération ou de côte.

Klein a écrit :

Lel a écrit :Je me demande tout de même comment une turbine de seulement 108 ch pourrait alimenter suffisamment les batteries (quelle capacité?) d'un camion de plusieurs tonnes sans changement de régime, surtout en côte et sur autoroute.

108ch pour la turbine, 200ch pour les moteurs électriques, un ratio de 2:1, j'ai l'impression de voir des proportions similaires à l'Ampera.
C'est de la gestion d'énergie entre l'approvisionnement (variable) de la batterie et l'approvisionnement (fixe) de la turbine réglée pour tourner à régime fixe.
Le seuil minimum de batterie avant le déclenchement de la turbine, et le seuil maximum pour sa coupure sont réglables. Un peu comme sur l'Ampera lorsque nous choisissons entre le mode normal qui vide la batterie jusqu'au minimum, et le mode montagne où la voiture conserve une grosse partie de la batterie en réserve pour ne pas avoir besoin de faire monter le moteur dans les tours en cas d'accélération ou de côte.

Je ne suis pas sûr de comprendre ton post. Sur l'Ampera, le régime du thermique est variable. Je m'interroge sur la gestion de l'énergie de ce système pour camion. Si les batteries sont au minimum, la puissance de turbine sera-t-elle suffisante si le camion est chargé et se trouve en côte? On ne peut pas toujours prévoir sa route...

Lel a écrit :Je ne suis pas sûr de comprendre ton post. Sur l'Ampera, le régime du thermique est variable. Je m'interroge sur la gestion de l'énergie de ce système pour camion. Si les batteries sont au minimum, la puissance de turbine sera-t-elle suffisante si le camion est chargé et se trouve en côte? On ne peut pas toujours prévoir sa route...

C'est purement une question de choix de programmation de la gestion de l'énergie.
Le moteur de l'Ampera a un régime variable, et ça s'entend fortement lorsqu'on roule en mode "normal" ou "maintien" batterie vide sur le prolongateur. Par contre en mode "montagne", rien à voir.
L'amplitude de régime moteur est fortement réduite, il pourrait tourner à régime constant qu'on ne verrait pas la différence.
Le but du moteur de l'Ampera est de tourner à bas régime/basse puissance afin d'être le plus économe possible, mais avec de la marge si besoin.
Sur une turbine, c'est l'inverse : elle est la plus efficace à haut régime/ haute puissance, aucun intérêt de suivre la demande de puissance. Soit on la garde à fond pour charger la batterie, soit on la coupe.

Avec un camion oh que oui ! tu sais parfaitement où tu dois aller à l'avance, (encore heureux) tu es un professionnel du transport et de la livraison, tu as un planning et une route à suivre quand même ! Il est de ton devoir de savoir que ce mode montagne existe et tu devrais savoir à quelques kilomètres près quand appuyer sur le bouton.

Le gestionnaire du camion sait également dans quelle région il travaille, ce camion étant un outil pro, personnalisable avec de nombreux accessoires (réfrigération, alimentation électrique, outils, etc...) je pense qu'il devrait être tout à fait logique de modifier le seuil de déclenchement automatique du générateur pour avoir de la marge.

Enfin si on a complètement merdé (gestionnaire se croit en plaine et conducteur a 2 de QI) l'ordinateur avertira avant d'atteindre la limitation de puissance, si la côte s'éternise (dis donc, tu ne serais pas entrain de monter un col toi ?), on pourra toujours continuer à basse vitesse le temps de se mettre sur le côté (on a la meilleure transmission du monde : le camion ne cale pas), de s'arrêter, d'activer le mode montagne, et de laisser la génératrice tourner quelques minutes, et de repartir.

Ce n'est pas une question de technique, ce genre de camion peut monter exactement les mêmes côtes que sont homologue diésel de puissance équivalente (je dirais même qu'il peut faire mieux grâce à la transmission électrique). C'est une question d'utiliser ce matériel avec intelligence.

Klein a écrit :C'est une question d'utiliser ce matériel avec intelligence.

Il va falloir investir lourdement dans la formation...

Merci Klein pour ces explications.
Oui, le plan de route d'un camionneur est censé être à peu près infaillible, mais les impondérables sont parfois inévitables: travaux pas ou mal indiqués, accidents avec déviations, etc...

Du reste, je croyais qu'une turbine était très énergivore, bien davantage qu'un moteur thermique classique même si le premier reste en permanence à son régime idéal. Pourtant, je lis dans l'article que cette turbine, petite et contenant deux compresseurs, consommerait de ce fait 50 à 60% de moins qu'un thermique de puissance équivalente. Ça vous paraît plausible?

J'ignorais que le mode montagne de l'Ampera/Volt faisait tourner le thermique à un régime réellement constant. Je savais qu'il était plus élevé et qu'il y avait moins de variations, mais pas à ce point.

Lel a écrit :Merci Klein pour ces explications.
Oui, le plan de route d'un camionneur est censé être à peu près infaillible, mais les impondérables sont parfois inévitables: travaux pas ou mal indiqués, accidents avec déviations, etc...

Du reste, je croyais qu'une turbine était très énergivore, bien davantage qu'un moteur thermique classique même si le premier reste en permanence à son régime idéal. Pourtant, je lis dans l'article que cette turbine, petite et contenant deux compresseurs, consommerait de ce fait 50 à 60% de moins qu'un thermique de puissance équivalente. Ça vous paraît plausible?

J'ignorais que le mode montagne de l'Ampera/Volt faisait tourner le thermique à un régime réellement constant. Je savais qu'il était plus élevé et qu'il y avait moins de variations, mais pas à ce point.

Le régime du mode montagne est plus élevé le temps de charge la batterie (vide), après quelques minutes le régime redescend à un niveau normal et ne remonte plus.

Une turbine est très énergivore parce qu'elle a une plage de puissance efficace très réduite. La turbine doit tourner à fond pour être efficace. (une turbine au ralenti tourne environ à 50% de sa vitesse max)
Le compresseur à deux étage permet de gagner en rendement, en plage de puissance utilisable et en rapidité de réponse aux changements de puissance.
En terme de rendement maximum, il me semble que tout comme les moteurs à pistons, les turbines modernes sont très proches du maximum théorique que permet la thermodynamique (cycle de Carnot, tout ça... je n'ai pas révisé ma thermo depuis longtemps).

Pour le gain de consommation, ce n'est pas vraiment la turbine, mais surtout le freinage régénératif. Tu vois déjà les gain obtenus par des voitures hybrides, maintenant imagines la gâchis d'énergie que représente un camion de plusieurs tonnes freinant juste avec des freins à disques.
La turbine c'est principalement pour gagner de la place et du poids, et augmenter la fiabilité (moins de pièces en mouvement).

Kratus a écrit :

Klein a écrit :C'est une question d'utiliser ce matériel avec intelligence.

Il va falloir investir lourdement dans la formation...

Je sais que les camionneurs sont cons mais quand même... Ils ont réussi l'exploit de maîtriser des boites de vitesses à plus de 10 rapports, on leur file un nouveau camion full-auto avec comme consigne juste d'appuier sur le bouton "mode montagne" quand ils sortent de l'autoroute pour traverser les Alpes... ils devraient y arriver.

Pourtant dans l'un des encadrés de l'article ils comparent bien uniquement les moteurs, donc turbine VS thermique classique. Je cite: "La trouvaille de Ian Wright, mécanicien passionné et qui a collaboré avec les ingénieurs de Lotus, est d’avoir su réaliser une turbine de petite taille à deux compresseurs, ce qui lui confère une bonne puissance et un bon rendement. Selon Wrightspeed, la consommation de carburant serait 50 à 60 % plus faible que celle d’un moteur thermique classique."