Tesla le rêve américain

[Herto]

Oui et non. Monter en épingle un périple de ce genre lui donne une apparence d'exception qui renforce justement l'idée de la limitation d'autonomie.

[Lel]

En gros, si on regarde l'exemple des voitures Tesla, elles supportent une puissance de charge de 135 kW avec une batterie de 85 kWh, ce qui représente 1,6 C.

Tu es sûr que c'est limité à 1,6? Tesla n'a-t-il pas prévu de marge? J'imagine que ce chiffre dépend du type de batterie, non?

[Kratus]

Je ne sais pas si 1,6 C est un maximum, mais j'ai pris cette valeur pour mes exemples de calculs, puisque nous savons que cela fonctionne avec 1,6 C.

On peut certainement monter plus haut car sur l'Ampera, par exemple, lors de régénérations puissantes la batterie encaisse environ 2 C.

[Kratus]

Pour ceux qui doutaient encore du volume du coffre de la Tesla Model S :

[Lel]

Imaginons que ce chiffre puisse atteindre 3 (trop optimiste?), et on a déjà une belle marge de progression.

[Lel]

La voilà aisément transformée en camping-car. Pour piquer un petit somme pendant la recharge?

[Kratus]

Imaginons que ce chiffre puisse atteindre 3 (trop optimiste?), et on a déjà une belle marge de progression.

D'après ce que j'ai pu trouver dans la littérature, il ne sert pas à grand chose d'aller au-delà de 1 C, car si la première phase de charge jusqu'à 70% est plus rapide, la seconde phase jusqu'à 100% est d'autant plus longue.
Cela n'a de sens que pour les recharges rapides partielles avec une batterie presque complètement déchargée au départ.

Mais à confirmer par un spécialiste.

[Lel]

Oui, c'est sans doute pour cela que les constructeurs de VE apte à la charge rapide parlent toujours de 80% (en 30 min le plus souvent).
Mais l'important est de recharger suffisamment en peu de temps. Ceci dit, une autonomie sur autoroute de 300 km à 130 km/h en 20 minutes de charge est pour moi bien assez.

A ce propos, d'après Moteur-Nature, Porsche n'aurait pas du tout l'intention de lancer une concurrente toute électrique de la Model S car la marque de Stuttgart veut conserver une autonomie convenable à ses voitures même en conduite sportive et continuer de permettre à ses clients de rouler à 200 km/h pendant un certain temps. Normal pour un constructeur de voitures de sport, mais je continue de penser que la vitesse sur route, c'est dépassé, surtout dans le cadre écologique-économique-sécuritaire-sanitaire qui est le nôtre. http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=27706

[Kratus]

je continue de penser que la vitesse sur route, c'est dépassé, surtout dans le cadre écologique-économique-sécuritaire-sanitaire qui est le nôtre. http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=27706

Tu as raison, mais va donc expliquer ça à un allemand !
Il faudra beaucoup de temps pour que les habitudes changent.

[Herto]

D'après ce que j'ai pu trouver dans la littérature, il ne sert pas à grand chose d'aller au-delà de 1 C, car si la première phase de charge jusqu'à 70% est plus rapide, la seconde phase jusqu'à 100% est d'autant plus longue.
Cela n'a de sens que pour les recharges rapides partielles avec une batterie presque complètement déchargée au départ.

Mais à confirmer par un spécialiste.

Je ne suis pas un spécialiste, mais j'ai mis en oeuvre des batteries lithium-ion dans un des produits au boulot. Une batterie lithium-ion se charge effectivement en 2 phases (courant constant puis tension constante)... si on veut la charger complètement bien sûr (ce qui n'est pas toujours souhaitable). Pendant la phase à tension constante, le courant diminue progressivement (courbe d'apparence hyperbolique) jusqu'à devenir nulle quand la charge est terminée.
La proportion de l'énergie reconstituée dans la première phase dépend effectivement du courant de charge pendant la phase de courant constant. Plus ce courant est élevé, plus on passe tôt dans la phase à tension constante. Mais la courbe de courant dans la phase à tension constante est toujours la même, on s'y accroche juste plus ou moins tôt suivant le courant. A courant de charge plus élevé on arrive plus vite dans la phase de tension constante, mais au début on charge toujours plus vite qu'à courant de charge plus faible.
Donc si par exemple on double le courant de charge, on n'atteindra forcément pas un temps de charge 2 fois inférieur. Suivant l'état de charge final souhaité, on pourra par exemple n'accélérer que de 1,6 ou 1,8... Mais si on fait une demi-charge par exemple on sera effectivement environ 2 fois plus rapide.

Dans le cas d'une Volt/Ampera, on est (quasiment?) tout le long de la charge dans la phase courant constant (constatable avec un wattmètre). Ce pour les deux raisons qu'on vient de citer : on ne charge pas la batterie complètement pour préserver sa durée de vie et on ne charge au mieux qu'à C/4 (cas d'une charge à 16A/150v).
Dans le cas d'une S ou d'une Leaf (ou d'une Ion) en charge rapide, on est grosso modo à courant constant pendant les ~70-80 premiers %, puis à tension constante. Ce qui explique qu'il faut plus de temps pour faire les 20 derniers pourcents que les 20 premiers. La S qui affiche sa vitesse de charge en km/min le montre facilement sur un supercharger.