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Je ne pense pas qu'on puisse raisonner comme ça.
Le mode voltec 4 n'est utilisé que dans les phases de faible sollicitation, pas lors des accélérations.
Et la seule finalité du couplage du moteur thermique sur le train epicycloïdal est de réduire la vitesse de rotation du moteur électrique principal B. La puissance transmise ainsi directement aux roues est tout à fait marginale.

Mon calcul juste au dessus est très probablement faux, vu qu'il y a des pertes lors des conversions d'énergie, il doit être possible de réduire les pertes en permettant au moteur thermique de transmettre directement plus de puissance aux roues en réduisant la charge du générateur. Mais je n'ai pas la moindre idée de comment c'est fait (mes cours d'électricité sont loinnn), par contre il faut quand même que le moteur électrique fournisse une certaine puissance minimale pour empêcher le train épicycloïdal de partir en roue libre. Probablement déterminé par le rapport de réduction entre l'ensemble thermique/générateur et celui du moteur électrique principal.

Kratus a écrit :Et la seule finalité du couplage du moteur thermique sur le train epicycloïdal est de réduire la vitesse de rotation du moteur électrique principal B. La puissance transmise ainsi directement aux roues est tout à fait marginale.

Elle n'est pas marginale et dépend directement du rapport de vitesse de rotation entre l'arbre de MGA et celui de MGB, car les couples doivent s'annuler (de mémoire 1/3 de la puissance mécanique aux roues vient de l'arbre MGA/thermique). Il y avait un article de JSB là dessus sur gm-volt. Si j'ai le temps je le retrouverai.

Herto a écrit :(de mémoire 1/3 de la puissance mécanique aux roues vient de l'arbre MGA/thermique). Il y avait un article de JSB là dessus sur gm-volt. Si j'ai le temps je le retrouverai.

Je n'ai pas lu l'article mais vu qu'on sait que le générateur a une puissance mécanique de 55ch, on peut déduire le rapport de puissance entre les deux.
A puissance max (150ch) et mode combiné 100% électrique, le générateur délivre 55ch et la somme des deux moteurs est de 150ch. (donc le principal délivre 95ch).
Ou grosso-modo 1/3 - 2/3.

Le but, si je ne me trompe pas, est de minimiser les pertes.
Mais si on résonne au niveau puissance (et qu'on oublie les pertes), on peut très bien simplifier et ne penser que l'addition de la puissance moteur avec, si besoin, une puissance électrique (batterie) ajoutée pour les pics de demande.
Donc dans le cas d'une vitesse constante, et donc inférieure à 86 cv, que la totalité de la puissance du moteur est directement transmise au roues, ou que la totalité de la puissance du moteur est convertie en électricité et que le moteur électrique applique aux roues ou un mixte des 2; ça ne change pas grand chose! Il n'y a pas de restriction de puissance. Et comme dirait Philippe Lucas: et pis c'est tout! (cf les guignols )

pao a écrit :Mais si on résonne au niveau puissance

Cette phrase devrait plaire à lel.

Jouez hautbois, résonnez musettes!

Klein a écrit :

Herto a écrit :(de mémoire 1/3 de la puissance mécanique aux roues vient de l'arbre MGA/thermique). Il y avait un article de JSB là dessus sur gm-volt. Si j'ai le temps je le retrouverai.

Je n'ai pas lu l'article mais vu qu'on sait que le générateur a une puissance mécanique de 55ch, on peut déduire le rapport de puissance entre les deux.
A puissance max (150ch) et mode combiné 100% électrique, le générateur délivre 55ch et la somme des deux moteurs est de 150ch. (donc le principal délivre 95ch).
Ou grosso-modo 1/3 - 2/3.

Ce n'est pas 55ch mais 53kW, ce qui fait plus de 80ch.

J'ai retrouvé l'article : http://gm-volt.com/2011/12/09/solving-t ... wer-split/ .
L'exemple est donné à 110 km/h. La puissance nécessaire au déplacement est de 27ch, dont 22ch depuis MGA/thermique et 5ch depuis MGB. L'idée est de maximiser l'énergie transmise de façon mécanique du thermique à la roue car le rendement est meilleur que de faire thermique -> MGA -> électricité -> MGB -> roues.

Au temps pour moi.

Herto a écrit :...L'exemple est donné à 110 km/h. La puissance nécessaire au déplacement est de 27ch...

Merci pour le lien ... très interessant

Si on a besoin de 27 ch pour maintenir la vitesse à 110 km, ça équivaut à 19.9 kW (27 / 1.36).
L'estimation théorique avec des valeurs très empiriques me donnait 20 kW ...

Ca confirme qu'on est TRES loin d'une limite de puissance.
86 cv pour maintenir la vitesse, même à 160 km/h
150 cv grâce au tampon pour les accélérations (et indéfiniment, car le tampon se re-rempli)
le mode montagne: pour agrandir le tampon, dans les longues côtes de plus de 5%

Elle est quand même bien pensée cette voiture!