Amperiste.fr - Forum

Tout à fait. La simple descente de l'Alpe d'Huez jusqu'au Bourg d'Oisans (14km de forte descente), départ avec batterie vide, m'a permis de rejoindre Grenoble (48km plus loin) sans solliciter le thermique.

Lors de cette descente je me positionnais en D pour prendre de la vitesse sans accélérer tout en générant de l'électricité et en L pour ralentir si j'estimais être trop rapide. Je ne freinais que dans les épingles.

J'ai regarder sur les notices et le mode D ou L c'est comme sur la Prius.

Mode Standard c'est D. Tu relaches le pieds et ça fait la régénération à un certain niveau. Le mode L c'est juste une régénération plus forte donc un ralentissement plus rapide du véhicule et c'est parfait dans les grandes descentes. (Donc juste du Soft qui va dire au système de régénération d' être plus fort.

Mais là ou c'est pas clair dans vos échanges, c'est cette histoire du pied sur le Frein. J'ai tester l'Ampéra et pour moi ça marche exactement comme la Prius.
Tu poses le pied sur le Frein doucement et tu reste en mode régénératif. Si tu appui plus fort, évidement le système ne pourra pas "absorber" ou disons remettre dans la batterie toute l’énergie cinétique. le Frein mécanique va s'activer. Sur l' Ampéra d'ailleurs c'est mieux fait que sur la Prius 3. Si tu freines trop vite la boule change de couleur et tu perds en efficacité. Donc toujours conduite COOL à la mode Hypermiler.

Pour info ma Prius 2 avait 90 000km quand je l'ai rendu. Plaquettes de freins NICKEL. très peu d'usure. Donc je suis un pas si mauvais Eco-conducteur...

Nico

nicoecolo a écrit :Mais là ou c'est pas clair dans vos échanges, c'est cette histoire du pied sur le Frein. J'ai tester l'Ampéra et pour moi ça marche exactement comme la Prius.
Tu poses le pied sur le Frein doucement et tu reste en mode régénératif. Si tu appui plus fort, évidement le système ne pourra pas "absorber" ou disons remettre dans la batterie toute l’énergie cinétique. le Frein mécanique va s'activer. Sur l' Ampéra d'ailleurs c'est mieux fait que sur la Prius 3. Si tu freines trop vite la boule change de couleur et tu perds en efficacité. Donc toujours conduite COOL à la mode Hypermiler.

C'est bien ça.
Simplement il est difficile de percevoir à quel moment précis les freins mécaniques entrent en action.

En même temps, c'est tout à l'honneur des ingénieurs: de même que l'entrée en action du thermique est imperceptible, il en est de même pour les freins mécaniques.

En moyenne montagne j'ai appliqué la même technique que Obinoby:

Lors de cette descente je me positionnais en D pour prendre de la vitesse sans accélérer tout en générant de l'électricité et en L pour ralentir si j'estimais être trop rapide. Je ne freinais que dans les épingles.

Une bonne technique, parfois sans passer de D en L, juste en caressant la pédale de frein.

Sujet qui a déjà fait débat à plusieurs reprises sur ce forum et qui est une question que nous avons dû tous nous poser en prenant possession de notre véhicule.

La réponse n'est probablement pas unique donc je vais me permettre d'apporter mon témoignage qui pourra être compléter par chacun en espérant que les futurs lecteurs se feront leur propre opinion.

Au départ, je pensais tester les 2 positions (D et L) pour en choisir une seule et finalement j'en suis arrivé à la conclusion d'utiliser les 2.

J'utilise principalement la position D pour éviter de surprendre les autres automobilistes et éviter d'être une chicane mobile en restant cohérent avec le flux de circulation.
Toutefois j'utilise également la position L lorsque l'arrêt est inévitable (feux, rond point "mal engagé", stop ...), lors d'une déclivité importante ou lorsque le trafic est trop haché.

J'utilise également la technique du pulse and glide bien que l'ampera/volt ait une très grosse capacité de récupération d'énergie. Car pour moi l'utilisation la plus rationnelle est de ne pas consommer d'énergie même en faisant le sacrifice d'une partie de la récupération de cette dernière en décélération.

Attention, lors de mon essai, j'ai obtenu des résultats décevants.
Le "glide" ne doit pas être fait en relâchant complètement l'accélérateur, mais au point que j'appelerais "neutre" (zéro conso et zéro récup)

En toute logique, utiliser la position L ou frôler le frein pour obtenir le même effet en D devrait produire exactement la même quantité dénergie (en pente par exemple). C'est donc avant tout un confort ou une habitude de conduite que l'on adopte.

Kratus a écrit :Attention, lors de mon essai, j'ai obtenu des résultats décevants.
Le "glide" ne doit pas être fait en relâchant complètement l'accélérateur, mais au point que j'appelerais "neutre" (zéro conso et zéro récup)

Ce point ne peut être réellement atteint. Même en N un faible courant traverse le moteur pour s'assurer qu'e le moteur ne présente pas de couple résistant. Cela nous avait été confirmé par Uwe Winter lors de la rencontre du forum allemand au printemps dernier. Mais je fais du pointillisme.

Pour moi, tenter de faire du pulse and glide (prendre plus de vitesse et relacher) avec notre voiture est inutile. Au contraire de réduire la vitesse en cote et l'augmenter en descente afin de garder un régime moteur faible.

Herto a écrit :Pour moi, tenter de faire du pulse and glide (prendre plus de vitesse et relacher) avec notre voiture est inutile

je ne constate pas tout à fait cela lors de mes tests.
je profite d'un boulevard très long en très légère pente descendante pour faire mes tests. en cruise, que ce soit avec l'ampera ou mon diesel précédent, le moteur est tjs alimenté alors qu'en glide je coupe le cruise à 52 et j'arrive sur un ralentisseur encore à 49.

je confirme qu'en N avec l'ampera il y a malgré tout une consommation sur la batterie (contrairement à un moteur thermique qui consomme 0 dans ce cas). il faudrait arriver à avoir la conso précise pour calculer le point d'équilibre de l'intérêt ou pas du pulse and glide.

pour en revenir à mon test, j'ai donc constaté que la conso d'énergie était supérieure en laissant le cruise - récupération d'énergie qu'en N - récupération d'énergie.

La vitesse moyenne est également plus faible.