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FLYER34 a écrit :Il arrivera très rarement que le "tampon" de la batterie soit vide, ce qui fait que les utilisateurs ont l'impression qu'un groupe électrogène de 86 cv est capable d'envoyer 150 cv aux roues.

C'est le mot "impression" qui me titille! Ce n'est pas une impression, mais une réalité.

Une voiture à essence de 1700 kg avec 86 cv, serait très pénible à conduire, car elle serait complètement molle.
Mais si par magie, elle pouvait avoir 150 cv, uniquement lorsqu'on en a besoin, et 86 cv le reste du temps, cette voiture serait idéale.
Et c'est ce que fait l'Ampéra, grâce au tampon contenu dans la batterie et le moteur électrique. Et elle le fait indéfiniment, car à chaque fois que la puissance demandée est inférieure à 86 ch, le tampon se recharge.

Rassurez-moi : vous n'allez pas vous chamailler alors que vous êtes d'accord?

Amperiste a écrit :Rassurez-moi : vous n'allez pas vous chamailler alors que vous êtes d'accord?

Mheu non, j'avais juste l'impression ( ) que FLYER34 avait compris que le tampon n'est utilisable que jusqu'à épuisement (qu'il ne se régénére pas) et qu'ensuite la puissance était limitée à 86 cv.
C'est ce que pensent à peu près toutes les personnes qui me posent la question de ce qui se passe lorsque la batterie est vide. Je leur explique que le moteur sert de prolongateur. Il me pose la question de la puissance du moteur et il en déduise que la voiture devient rapidement un gros veau ...
La notion de tampon intégrateur (et "lisseur" de puissance) est très difficile à faire passer. Alors expliquer que l'on a encore 150 ch avec un moteur 86 ch, est quasi impossible.

FLYER34: Je suis désolé

Pour te rassurer, même mon «expert» en automobile (celui de l'assurance) a eu du mal à comprendre.

Nous sommes effectivement bien d'accord, le tampon sert quand la batterie est "vide" et que la puissance nécessaire est supérieure à 86 cv (et non quand la puissance demandée est de 150 cv).

Cette situation se produira si on essaie de maintenir 150 km/h réels sur une longue côte d'une autoroute allemande : en clair, pratiquement jamais pour un utilisateur américain ou européen lambda.

Cela dit, je n'ai pas essayé de maintenir les 130 km/h réglementaires sur un long trajet d'une autoroute franco-française à profil un peu "pentu" : possible ou pas ?
Exemple : est-il possible de faire Clermont-Ferrand/Montpellier, sur la A75, sans décoincer du 130 réels ?
(Avec 86 cv pour 1,8 tonnes et un tampon de quelques kilomètres, cela me semble quand même difficile.....)

Je pense que la puissance moyenne, à 130 stabilisé, ne doit certainement pas dépasser les 86 CV.
Quelqu'un a plus de détails ?

Décidément, c'est difficile...
Maintenir une voiture de 1,8t à 130 km/h ne nécessite de loin pas 86 CV. Sur l'écran de mon Ampera 2013, c'est au grand maximum 40 kW qui sont nécessaires.
Je le répète, j'ai roulé pendant deux heures à 160 km/h sur autoroute allemande sans aucune perte de puissance, et sans que le moteur thermique ne peine particulièrement.

Les seuls moments où une puissance supérieure est requise sont les accélérations, mais elles sont toujours très limitées en durée. Le tampon bas de batterie permet de les couvrir très largement.

Kratus a écrit :Décidément, c'est difficile...
Maintenir une voiture de 1,8t à 130 km/h ne nécessite de loin pas 86 CV. Sur l'écran de mon Ampera 2013, c'est au grand maximum 40 kW qui sont nécessaires.
Je le répète, j'ai roulé pendant deux heures à 160 km/h sur autoroute allemande sans aucune perte de puissance, et sans que le moteur thermique ne peine particulièrement.

Les seuls moments où une puissance supérieure est requise sont les accélérations, mais elles sont toujours très limitées en durée. Le tampon bas de batterie permet de les couvrir très largement.

C'est bien ce que je pensais ! merci Kratus.

j'ai passé mon tour

FLYER34 a écrit :Nous sommes effectivement bien d'accord, le tampon sert quand la batterie est "vide" et que la puissance nécessaire est supérieure à 86 cv (et non quand la puissance demandée est de 150 cv).

Oui et non, car le moteur électrique principal est toujours connecté au train épicycloïdal (il ne peut être détaché) et donc doit toujours fournir de la puissance sinon le thermique ne parviendra jamais à transmettre la moindre puissance aux roues. Et encore cela de concerne que les hautes vitesses car à vitesses basses et moyenne, le moteur thermique n'est pas relié aux roues du tout et le moteur principal fournit 100% de la puissance.

Donc dans le cas particulier des hautes vitesses, le thermique fournit une partie de sa puissance aux roues et une partie de sa puissance au générateur, qui lui même fournit de l'électricité au moteur électrique principal pour participer à la propulsion du véhicule.
Dans le cas d'une vitesse stabilisée en dessous des 86 chevaux (moins les pertes dues aux conversions d'énergies et frottements), la quantité d'électricité produite correspond exactement à la consommation du moteur principal. Bien que l'énergie provienne bien du thermique, le moteur électrique est quand même fournisseur de puissance.
Il me semble avoir lu quelque part que le générateur avait une puissance (motrice) de 55ch, je ne sais pas exactement si on peut utiliser ce chiffre comme puissance génératrice, disons que oui : dans le cas d'une accélération à haute vitesse et à la puissance max du véhicule, le thermique fournit 86ch dont 55ch sont ponctionnés par le générateur, il en reste 86-55=31ch pour les roues. Le reste doit donc être fournit par le moteur électrique principal 150-31=119ch dont 55 proviennent du générateur et 119-55=64ch sont puisés dans la batterie.
(il faut rajouter là dedans les pertes, je les laisse de côté pour simplifier, et aussi parce que je ne sais pas à combien elles se montent).

A la puissance maximale tenable sans vider le tampon (qui est les 86ch provenant du thermique), la puissance développée par le moteur électrique principal est en équilibre avec la puissance ponctionnée par le générateur sur le thermique. Puisque j'ai pris l'hypothèse du générateur de 55ch, on a donc le moteur thermique à son maximum qui développe 86ch dont seulement une partie (31ch) délivrée aux roues, et le moteur électrique principal produisant une puissance de 55ch égale à ce qui est produit par le générateur.

Je ne suis pas allé à Clermont mais j'ai fait quelques trajets autoroutiers sur le prolongateur avec le régulateur de vitesse calé à 130. La voiture avale les montées à 5% de l'A7 entre Avignon et Lyon sans broncher. Le thermique reste à plus haut régime quelques instants après la montée mais je ne me souviens plus de combien de temps exactement.