Communauté autour des hybrides rechargeables et électriques
http://www.amperiste.fr/phpBB3/
Oui, je la montrerai à mon garagiste (Merino Sporting) pour m'indiquer ce qu'il en pense.roadrunner73 a écrit : jeu. 02 mars 2023, 16:37 Voilà ma volt fonctionne comme au premier jour
Si vous êtes intéressés je peux vous mettre la big facture en ligne
comment faisais tu pour effacer les codes defaut et relancer la charge ? j'ai essayé avec torque pro & ça ne donne rien...Hjanneau a écrit : lun. 06 juin 2022, 11:32 Bonjour,
Depuis 3 mois, le message revient surtout lors d’un changement de temps (humidité) , mais heureusement j’arrive à effacer les codes défauts.
Mon dernier passage en cc date de Août 21 avec changement du capteur du liquide de refroidissement (3ieme fois) et une reprog.
Y a t-il l’un d’entre vous qui a les mêmes symptômes ?
Merci
RV
=VO=
Meanwhile their car is tied up for many hours (or days) while technicians perform detailed diagnosis on the P0AA6 loss of isolation DTC that is automatically triggered with the P1FFx series of DTCs,
(without an actual isolation issue detected)
THEN there's battery coolant pressure tests,
electrical diagnosis of the system,
unsuccessful attempts to clear the DTCs,
all in an attempt to remedy the issue but eventually discovering the flakey coolant level sensor is bad (it's failure is intermittent I now have 12 of the defective ones on my desk) and eventually (only if they call TAC or actually READ the P1FFF DTC chart) a reflash of HPCM2 is necessary to reset everything.
It's ridiculous. Enough is enough.
BTW DESPITE WHAT YOU SAY THERE IS NO SUCH SOFTWARE UPDATE! (what all the dealers have been saying falsely)
THERE IS NO BULLETIN STATING SUCH AN "UPDATE" EXISTS.
Read through the P1FFF DTC chart.
An HPCM2 reflash is simply what is required to clear the code and the message! lol
Nothing changes! (it's often the exact same software Cal IDs and CVNs)
We have had people on here have this issue occur 3 times in 1 year!
(and each time the sensor is replaced and the same ridiculous labor charges for diagnosis and of course yet another "update" lol)
.........................
However I have "collected" now 15 of the failed units (more are coming with a little help from my friends) and the failure appears to be within the internal bussing that is encapsulated in a sealed "potting" epoxy (a royal PITA to dissect let me tell you) of the reed switch.
In my opinion there is either an internal cold solder issue or mechanical vibrations and possibly temperature fluctuations are instigating the failures. The real problem is the issue often manifest intermittently. So when the tech checks the circuit using a DVOM or GDS2 may appears OK. These almost always result in a "comeback" for repeat failures.
But I have "close acquaintances" that have had a new sensor fail in 3-6 months TWICE!
(which essentially instigated my desire to solve this issue once and for all, as in many cases it was I that turned them into Volt fans)
=VF=
Pendant ce temps, leur voiture est immobilisée pendant de nombreuses heures (ou jours) pendant que les techniciens effectuent un diagnostic détaillé sur la perte d’isolement DTC P0AA6 qui est automatiquement déclenchée avec la série P1FFx de DTC,
(sans un problème d’isolement réel détecté)
ENSUITE, il y a des tests de pression du liquide de refroidissement de la batterie,
diagnostic électrique du système,
tentatives infructueuses de compensation des TTT,
tous dans une tentative de remédier au problème, mais finalement découvrir que le capteur de niveau de liquide de refroidissement floconneux est mauvais (son échec est intermittent, j’ai maintenant 12 des défauts sur mon bureau) et finalement (seulement s’ils appellent TAC ou en fait LIRE le tableau DTC P1FFF) Une refusion de HPCM2 est nécessaire pour tout réinitialiser.
C’est ridicule. Ça suffit.
BTW MALGRÉ CE QUE VOUS DITES IL N’Y A PAS UNE TELLE MISE À JOUR DU LOGICIEL! (ce que tous les concessionnaires ont dit à tort)
IL N’EXISTE PAS DE BULLETIN INDIQUANT UNE TELLE "MISE À JOUR".
Lisez le graphique DTC du P1FFF.
Un HPCM2 reflash est simplement ce qu’il faut pour effacer le code et le message ! lol
Rien ne change ! (c’est souvent le même logiciel Cal IDs et CVNs)
Nous avons eu des gens ici ont ce problème se produire 3 fois en 1 an!
(et à chaque fois que le capteur est remplacé et les mêmes charges de travail ridicules pour le diagnostic et bien sûr encore une "mise à jour" lol)
......................................
En tout état de cause, j’ai "recueilli" maintenant 15 des unités défaillantes (d’autres viennent de mes amis) et l’échec semble être dans le bus interne qui est encapsulé dans un époxy "empotage" scellé (un PITA royal pour disséquer laissez-moi vous dire) de l’interrupteur à anches.
À mon avis, il y a soit un problème interne de soudure à froid, soit des vibrations mécaniques et peut-être des fluctuations de température provoquent les défaillances. Le vrai problème est que le problème se manifeste souvent par intermittence. Ainsi, lorsque le technicien vérifie le circuit à l’aide d’un DVOM ou d’un GDS2, il peut sembler correct. Ceux-ci entraînent presque toujours un "retour" pour les échecs répétés.
Mais j’ai "des connaissances proches" qui ont eu une nouvelle panne de capteur DEUX FOIS sous 3-6 mois !
(qui a essentiellement suscité mon désir de résoudre ce problème une fois pour toutes, car dans de nombreux cas, c’est moi qui les ai transformés en ventilateurs Volt)
Quand je constate via les posts sur le net, le nombre de propriétaires "fortement ennuyés" par la non recharge du véhicule alors que la cause ne serait qu'un seuil logiciel d'une résistance finalement diminuée par une mise à jour, et que le véhicule n'aurait rien de grave, j'hallucine !...
Deuxième étape, on nous demande de vérifier le résultat du test de résistance du système haut voltage.
Cette mesure devrait être, selon la charte, plus de 500 Kohms.
Analyseur en main, on vérifie cette donnée, qui est 315 Kohms.
.....
En suivant la charte, on va nous demander de faire un désamorçage du système haut voltage.
Procédure qui est assez longue sur la Volt.
Ensuite, on nous demande de vérifier certaines sections du système haut voltage pour trouver la partie responsable de la baisse de résistance.
C’est ici que ça se gâte.
On vient de faire plein d’étapes de diagnostic pour rien. Sur cette auto, nous n’allons trouver rien de problématique.
Pourquoi ? À 315 Kohms, la voiture est encore conforme à une nouvelle spécification de résistance.
Assez rare comme situation pour un véhicule de cet âge et de ce kilométrage, il y avait encore un bulletin technique applicable : Bulletin PIC5920J.
Il nous indique que si nous avons le Code P0AA6 et/ou P1F0E, la première chose qu’il faut faire, c’est une vérification du système de refroidissement de la batterie. Rien n’a changé là.
Étape deux, on nous demande aussi de vérifier le résultat de résistance. Cette fois-ci, avec une tolérance plus basse, soit 275 Kohms.
Si la résistance est plus haute, une simple mise à jour est prescrite, car il y a aucun problème sur le véhicule.
