J'ai essayé la Tesla Model S

[Niko]

Cette voiture est magnifique!

Merci Kaplain pour ce compte rendu.

[Kratus]

Bonjour à tous,

J'ai été invité par Tesla Motors à essayer la Model S au château de Thanvillé ce mercredi 4 septembre 2013, dans le cadre de l'étape alsacienne de la tournée nationale du constructeur californien.

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Je roule depuis 10 mois en Opel Ampera, avec laquelle j'effectue tous mes trajets privés et professionnels, ce qui représente 29 000 km sur cette période. Comme tout conducteur de véhicule électrique, je ne veux plus d'un moteur thermique à l'avenir, et mes rares passages à la pompe pour alimenter en carburant le prolongateur d'autonomie de ma voiture me laissent un goût amer. C'est donc tout naturellement que je cherche à en savoir plus sur un véhicule 100% électrique qui serait compatible avec tous mes trajets.
Dans le segment des berlines haut de gamme, j'avais précédemment une Citroën C6, dont j'appréciais tout particulièrement la légendaire suspension. Je suis donc également curieux de voir comment se ressent la suspension active de la Tesla.

J'ai réalisé cet essai dans la même philosophie que lors de mon essai de l'Opel Ampera, c'est à dire après avoir lu le manuel et m'être documenté sur les forums, et dans l'optique de voir si ce véhicule pourrait être un candidat au futur remplacement de mon véhicule actuel. Mon choix précédent s'était porté sur l'Ampera parce que mon activité professionnelle suppose des déplacement irréguliers et non compatibles avec une voiture électrique "classique" présentant une autonomie de 100 à 150 kilomètres, et parce qu'il s'agit de la première voiture du foyer, qui sert aussi à faire quelques voyages de weekend et de vacances. Un véhicule électrique avec une autonomie de plus de 400 kilomètres serait de nature à changer la donne.

C'est donc en Ampera que je me rends au chateau de Thanvillé, accompagné de mon épouse. Tesla Motors a mis gentiment à ma disposition une prise pour recharger ma voiture pendant l'essai, je les en remercie.


Aspect extérieur

• La Model S est très large. On sent son origine américaine. Les états-uniens n'ont visiblement pas de problèmes d'espace pour garer leurs voitures.
  Rétroviseurs inclus, la Tesla ne fait que 6 centimètres de plus que la largeur de mon Ampera. Mais c'est suffisant pour m'empêcher de rentrer dans mon garage rétroviseurs non rabattus.
  Et comme sur mon Ampera, qui partage des origines américaines avec la californienne, les rétroviseurs rabattables électriquement ne sont pas proposés. Il faut croire que ce n'est pas un besoin, là-bas. Ceci est d'ailleurs confirmé par le fait que le système d'aide au stationnement (radars de recul) n'existait pas sur la Model S jusqu'à présent, et a été rajouté pour le marché européen (inclus dans le pack technologique optionnel).
  
  
  Les portes sont munies de vitres sans cadre, comme sur mon ancienne Citroën C6. On retrouve le même mécanisme, qui abaisse légèrement la vitre lorsque l'on tire sur la poignée, pour permettre l'ouverture de la porte.
  
  
  
  Le volume du coffre est digne d'une grande berline de 5 mètres. Pour moi, l'étalon est le sac de golf. J'avais emmené deux sacs pour faire le test, et ils rentrent sans problème.
  
  
  
  C'est tout de même autre chose que dans mon Ampera :
  
  
  
  La tablette cache bagages, pourtant vendue en option 300 €, fait vraiment pauvre. Elle est presque aussi misérable que le vulgaire tissu tendu qui en fait office dans l'Ampera, ce n'est pas peu dire. Pourquoi les américains négligent ils donc à ce point cet accessoire ?
  
  En soulevant une trappe, on découvre un espace de rangement supplémentaire, en-dessous du plancher du coffre, qui est destiné à recevoir la troisième rangée de sièges optionnelle lorsque'elle est repliée. Ce volume peut être utilisé pour ranger les adaptateurs, câbles etc que nous emmenons tous avec nous dans nos voitures électriques.
  
  La garde au sol et le porte-à-faux avant sont moins "rase-bitume" que sur mon Ampera, dont le capot est moins long, mais qui est livrée avec une bavette en caoutchouc destinée à améliorer l'autonomie électrique à vitesse élevée, qui présente l'inconvénient de racler assez facilement sur les dos d'âne.
  La suspension active de la Tesla assure une garde au sol suffisante à basse vitesse pour ne pas subir ce désagrément.
  
  Un bon point: il n'y a pas d'antenne, donc pas besoin de la dévisser pour aller au lavage.

Modèle américain

• Un point m'a déçu: j'étais persuadé que la voiture d'essai serait un modèle européen, mais c'était un modèle américain importé. Je n'ai donc pas pu examiner le port de charge européen, muni d'une prise type 2, ni tester l'assistance au stationnement (radars de recul). Et bien sûr, tous les écrans étaient en anglais.
  
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    Le port de charge européen de la Model S
  Sur les modèles européens, Tesla utilise les spécifications étendues de la prise type 2 pour accepter les charges en courant monophasé, triphasé et courant continu (superchargeurs Tesla) sur la même prise.
  
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  Visiblement, Tesla a augmenté la profondeur des contacts dans le cas des superchargeurs, pour faire passer 120 kW en mode DC-Mid, en principe limité à 70 kW, ce qui permet d'éviter les deux contacts DC supplémentaires du mode DC-High.
  A mon humble avis, ceci va tuer dans l’œuf le déjà controversé futur standard combo CCS que l'Union Européenne essaie d'imposer.
  
  J'ai posé la question de la disponibilté d'adatateurs CHAdeMO pour permettre la charge rapide sur le réseau de bornes déjà installé à ce standard en Europe. Il m'a été répondu qu'un tel adaptateur sera proposé par Tesla, mais à priori uniquement pour le marché japonais. Dommage.

Le chargeur mobile

• Le chargeur mobile européen (que je n'ai pas pu voir) sera équipé d'une prise domestique de type Schuko, qui permet une charge jusqu'à 22 Ampères. Sur ce point, j'ai eu droit à des explications plutôt confuses: la charge commencerait automatiquement à 16 Ampères, mais peut être montée manuellement jusqu'à 22 A. En cas de chute de tension trop importante, le chargeur adapte l'intensité à la baisse jusqu'à un niveau acceptable.
  Si ce point est confirmé, ce type de chargeur constitue indéniablement un grand progrès par rapport à ce que nous connaissons, où le chargeur se contente d'interrompre la charge au moindre problème, laissant l'automibiliste découvrir à son retour que la voiture n'est pas chargée.
  
  Les prises du chargeur mobile peuvent être changées très facilement comme illustré ci dessous.
  
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    L'adaptateur pour prise domestique.
  Tesla propose deux types d'adaptateurs pour permettre des intensités plus élevée: en France ce sera une prise CEE monophasée 32 Ampères bleue (analogue aux prises "caravane" 16 Ampères, mais d'un diamètres plus élevé).
  
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    L'adaptateur monophasé 32 Ampères
  Dans d'autres pays européens , le chargeur Tesla est livré d'origine avec un adaptateur CEE triphasé 16 Ampères rouge.
  
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    L'adaptateur triphasé
  La Model S européenne permet, en effet, la charge en courant triphasé.
  La solution des adaptateurs interchangeables est astucieuse: cela permet au chargeur de connaître l'intensité maximum disponible, en fonction de l'adaptateur employé, sans que l'utilisateur n'ait à se prendre la tête avec des réglages manuels du courant de charge.
  De fait, le chargeur mobile ne comporte aucun bouton pour sélectionner une intensité. En cas de besoin, le réglage peut se faire à partir de l'écran tactile de la console centrale, en sélectionnant une intensité inférieure à celle autorisée par le chargeur muni de son éventuel adaptateur. Dans ce cas, le système mémorise le réglage pour chaque lieu de charge, grâce à la géolocalisation. Il fallait y penser!
  
  Je trouve toutefois dommage que Tesla n'ait pas prévu d'adaptateur pour prise CEE monophasée 16 Ampères bleue de type "caravane", tout de même très répandue chez nous. Certains pourraient être tentés de se bricoler un adaptateur, ce qui est dangereux, lorsqu'on n'est pas sûr de ce que l'on fait. Tesla interdit d'ailleurs l'utilisation de tout autre adaptateur que ceux fournis par Tesla.
  
  La charge peut aussi se proggrammer de manière différée et, là aussi, la voiture mémorise sur la base de la géolocalisation. Par exemple, si comme moi vous utilisez toujours la charge différé à domicile pour charger en heures creuses, et toujours la charge immédiate sur le lieu de travail, il est inutile de changer le réglage à chaque fois, la voiture s'en souvient en fonction de l'endroit où elle se trouve.
  
  L'intensité de charge, son démarage et son arrêt peuvent également être commandés depuis l'application pour smartphone fournie par Tesla.

Derrière le volant

• Je m'installe derrière le volant. L'impression générale est flateuse, et la volumétrie généreuse. Je m'attendais à voir devant moi un long capot, mais ce n'est pas le cas: il est assez plongeant pour qu'on ne le perçoive presque pas. Le pare-brise ne me paraît pas très haut: le toit descend assez bas. Les pare-soleils sont d'ailleurs très petits en hauteur, presque ridicules. Ils sont en revanche très larges, et obligent à baisser la tête lorsque l'on veut les mettre sur le côté.
  
  La visibilité est bonne vers l'avant, un peu limitée vers le haut. Vers l'arrière, elle est plus réduite. L'aileron du hayon est situé assez haut, comme sur une Ampera ou une Prius, mais il n'y a pas de partie transparente en-dessous. La camera de recul sera donc indispensable.
  Ça tombe bien, elle est de série.
  
  Le capteur de pluie, dont j'avais regretté l'absence sur mon Ampera est bien présent sur la Model S, avec même deux réglages d'intensité.
  
  Les seuls boutons physiques sont ceux disponibles sur le volant et les comodos situés de part et d'autre. Il y a de chaque côté de l'écran central un bouton pour les feux de détresse et un autre pour ouvrir la boîte à gants. Tout le reste se commande à partir de l'immense écran tactile, y compris la radio et la climatisation.
  Evidement, cet immense écran est l'élément le plus impressionnant lorsqu'on s'installe pour la première fois dans cette voiture. Il s'agit d'une tablette Android géante de 17 pouces.
  
  
  
  Je regrette que Tesla ait cédé aux sirènes de la mode des écrans brillants, un écran mat aurait été bien plus lisible et plus reposant pour les yeux dans certaines conditions de luminosité, d'autant qu'avec le toit ouvrant panoramique, la lumière baigne littéralement l'habitacle.
  Sur l'écran central, je vérifie la version du véhicule testé. Il s'agit du modèle Performance avec batterie de 85 kWh (P85 pour les intimes).
  
  
  
  Le firmware est en version 5.0, la plus récente. Cette version ajoute notamment le support du système d'aide au stationnement (radars de recul), et est censé réduire la décharge fantôme en cas d'inutilisation prolongée de la voiture.
  Ce qui est intéressant, c'est que le logiciel de la voiture est mis à jour automatiquement lorsque le constructeur rend une nouvelle version disponible, via une liaison internet mobile. Il était grand temps, en 2013, que l'industrie automobile propose enfin cette flexibilité, à laquelle le monde de l'informatique nous a habitués depuis longtemps. Ceci permet d'avoir un logiciel embarqué qui ne soit pas déjà obsolète par rapport à l'état de l'Art lorsqu'un véhicule est mis sur le marché. L'abonnement internet mobile est inclus dans le prix du véhicule.
  
  Je mets à zéro l'un des deux compteurs de trajet disponibles via l'écran tactile, ce qui me permettra de consulter ma consommation via l'application "énergie".
  
  Pour démarrer, pas de clé de contact à insérer ou de bouton "power" à presser: j'approche de la voiture avec la clé dans la poche et les poignées de portes affleurantes sortent de la carrosserie. La voiture reconnaît que je suis à bord muni de ma clé, que je suis assis sur le siège du conducteur, et que j'ai le pied sur la pédale de frein. Elle se met alors automatiquement en route. Il suffit de positionner le sélecteur de vitesses situé à droite du volant sur la position D et de lever le pied du frein pour que la Model S se mette en mouvement. Tesla a entièrement repensé l'automobile, jusqu'à ce type d'interaction entre le conducteur et la voiture!
  De la même manière, il suffit de s'éloigner de la voiture pour que le contact se coupe, que le frein de stationnement s'actionne et que la voiture se verrouille.
  Bien vu !

Le confort

• Les sièges,, le volant, les boiseries sont d'une qualité et d'un niveau de finition "premium".
  
  Les sièges sont réglables électriquement, et les positions mémorisables pour plusieurs conducteurs, dont on peut enregistrer les noms via l'écran tactile. Il suffit ensuite d'effleurer du doigt le nom d'un conducteur mémorisé pour que le siège, le volant et les rétroviseurs se remettent dans la position souhaitée.
  
  La suspension active est efficace. Son débattement est moindre que sur les Citroën que j'ai connues, et la montée ou la descente sont donc moins spectaculaires. Je n'ai pas pu percevoir le bruit du compresseur de la suspension à air, que certains signalaient comme audible.
  
  La fonction Homelink est disponible via l'écran tactile. Cela permet de mémoriser les commandes d'ouverture de portails ou portes de garage, par exemple. Lorsque l'on approche ensuite d'un endroit pour lequel on a mémorisé une commande Homelink, la géolocalisation du véhicule le détecte et affiche automatiquement les commandes disponibles, qu'il suffit simplement d'activer d'un doigt.
  
  La climatisation est bizone, mais permet de lier les deux zones. J'apprécie particulièrement cette fonction, qui évite d'avoir à faire deux fois chaque réglage de température lorsqu'on est seul dans le véhicule, ce qui est le cas le plus fréquent.
  Il y a une bouche de climatisation pour les passagers arrière, située derrière l'accoudoir central. Dans mon Ampera, il n'y a pas de bouche à l'arrière, et par temps chaud mes enfants s'en plaignent, car la surface vitrée très importante du hayon laisse pénétrer un flux de chaleur important.
  La boîte à gants n'est pas réfrigérée.
  
  
  
  Il y a une seule prise 12V (type allume-cigare) en tout et pour tout. C'est peu pour une voiture de ce niveau de gamme.
  
  Pour l'Europe, Tesla propose un pack grand froid incluant les sièges arrière chauffants, le dégivreur d'essuie-glace et le chauffage des gicleurs de lave-glaces. Il manque cependant à l'appel le volant chauffant, c'est regrettable. Je déplore le même manque sur mon Ampera, que je conduis avec des gants en laine lorsque'il fait très froid, c'est vraiment dommage.

Autre sujet d'étonnement, les roues sont équipées de valves TPMS, mais il n'est pas possible d'afficher la pression des pneus à l'écran. Ce point me paraît important, dans la mesure où il est certes important d'être averti si la pression d'un pneu descend en-dessous d'une valeur dangereuse, mais je préférerais pouvoir régulièrement contrôler la pression, connaissant son impact sur la consommation d'énergie.
Cette fonctionnalité est annoncée pour la prochaine version du logiciel.


Pas de rétroviseur rabattable électriquement

• J'ai déjà indiqué ce manque. La Model S étant trop large de quelques centimètres pour ma porte de garage, il me faudrait rabattre manuellement le rétroviseur côté conducteur à chaque fois. La manoeuvre est cependant aisée depuis l'intérieur.
  
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Assistance au stationnement

• Nouveauté sur la version européenne, lorsque l'on passe la marche arrière, ou lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 4,8 km/h (ça ne s'invente pas!), l'aide au stationnement est activée, et s'affiche sur le volet gauche de l'écran du conducteur, et en-dessous de l'image de la caméra de recul.
  
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  Je n'ai pas pu tester cet équipement, absent du modèle d'essai.

La navigation

• La navigation s'affiche sur l'écran tactile central, à la façon de Google Maps. Les tuiles cartographiques sont téléchargés au fur et à mesure via la liaison 3G intégrée au véhicule. Il est prévu, dans une version future du logiciel, d'offrir la possibilité de charger les tuiles d'un trajet à l'avance, ce qui sera bien utile lorsqu'on voyage dans des zones non couvertes par le réseau mobile. La cartographie routière est bien sûr disponible hors connexion, comme sur un GPS classique.
  La carte est toujours orientée avec le nord en haut, c'est déroutant lorsque l'on roule vers le sud. Une version orientable dans le sens de marche du véhicule est promise pour une future mise à jour du logiciel.
  
  Je n'ai pas pu le vérifier, mais d'après mon interlocuteur trois types de points de charge sont mémorisés dans le système de navigation: les bornes de charge, les superchargeurs Tesla et les lieux où l'on a déjà chargé.Pour rappel, les superchargeurs Tesla permettant de recharger gratuitement la batterie pour 320 kilomètres en 30 minutes. Idéal pour les longs trajets.

Le freinage

• Contrairement à ce que l'on trouve sur tous les véhicules électriques ou hybrides actuels, la pédale de frein actionne directement les freins mécaniques à disques. Il n'y a pas de première plage de freinage régénératif d'énergie. La philosophie de Tesla consiste à proposer un freinage régénératif relativement puissant au lever de la pédale d'accélérateur et un freinage mécanique direct avec la pédale de frein. Dans cette idee, la conduite se fait en toutes circonstances avec une seule pédale. Il n'est utile de poser le pied sur le frein que pour immobiliser totalement la voiture, à un feu par exemple. Ainsi, lorsque l'accélérateur est relâché fortement, cela commande l'allumage des feux de freinage à l'arrière du véhicule, contrairement à ce qui se passe sur mon Ampera.
  J'ai pu constater que j'ai n'ai pas eu besoin de plus de puissance de freinage pour entrer dans un virage ou dans un giratoire, contrairement au freinage régénératif de mon Ampera, où je dois souvent compléter la décélération par une petite pression sur la pédale de frein, à condition toutefois d'anticiper suffisamment. Là où mon Ampera décélère en position L de rénénération maximale à environ 25 kW à l'abord d'un giratoire, la Model S offre 30 à 35 kW.
  L'écran de la Tesla est gradué jusqu'à -60 kW, sur mon Ampera le maximum est à -50 kW.
  L'ecran tactile permet néanmoins de sélectionner une intensité de freinage régénératif moindre, mais le réglage par défaut est rétabli à chaque démarrage du véhicule.
  
  On peut également choisir le comportement de la voiture au lever du pied de la pédale de frein, entre une légère poussée vers l'avant, pour les habitués des boîtes de vitesses automatiques des véhicules thermiques, ou un comportement neutre, selon les goûts.
  
  Le comportement du volant fait aussi l'objet de trois réglages possibles.

Les accélérations

Bien sûr, dans un essai de la Tesla, il faut parler des accélérations. La personne qui a pris le volant sur le premier kilomètre "pour me montrer" n'a pas pu s'empêcher de nous gratifier d'une orgie d'accélérations, jusqu'à la nausée.
C'est incontestablement impressionnant, mais ce n'est vraiment pas mon truc. C'est à la limite du désagréable.
Les alsaciens comprendront lorsque je dis que la sensation est identique à celle du départ du manège baptisé "Blue Fire" à Europa Park.


Pas de mode éco

• La Model S ne dispose pas d'un mode "éco" qui réduit la puissance du moteur ou la consommation de la climatisation pour augmenter l'autonomie électrique. C'est au conducteur d'adopter une conduite adéquate, s'il le souhaite.
  On peut le regretter, mais ce n'est pas vraiment étonnant compte tenu de la philosophie de cette voiture, qui invite plutôt aux excès qu'à l'écoconduite.

La consommation

• En prenant le volant, j'ai mis à zéro l'un des totalisateurs de trajet. J'ai pu constater que mes prédécesseurs avaient vraiment "tapé dedans".
  
  
  
  En effet, c'est une moyenne de 413 Wh/km qui s'affiche pour les 25 derniers kilomètres, avec des pointes bien au-delà de 600Wh/km. A ce train là, la charge restante dans la batterie suffira pour 87 kilomètres seulement (c'est amusant, on se remet à raisonner avec les ordres de grandeur d'une voiture thermique).
  
  A la fin de mon trajet d'essai de 6,6 kilomètres, la situation a changé:
  
  
  
  En poursuivant sur mon rythme, 110 kilomètres sont encore possibles. J'ai roulé comme je le fais d'habitude avec mon Ampera, en faisant une seule brève accélération puissante.
  
  
  
  J'ai tout de même consommé 1,9 kWh pour faire 6,6 kilomètres, soit 284 Wh/km.
  C'est énorme, pour une conduite "tranquile". A titre de comparaison, avec mon Ampera, sur autoroute, je fais 75 kilomètres avec 10,6 kWh, soit 141 Wh/km. La tesla pèse 2 100 kg et l'Ampera 1 700 kg, mais la consommation électrique est de l'ordre du double. Ce n'est pas ce que j'appelle de l'efficacité énergétique.
  L'orgie de mes prédécesseurs de la journée est à une moyenne de 373 Wh/km.
  
  
  
  On voit bien, sur cet écran, qu'à aucun moment je n'ai consommé moins de 200 Wh/km, alors que j'ai même traversé tranquilement un lotissement en faisant attention aux personnes âgées qui ne m'entendaient pas venir. Je veux bien admettre que la climatisation était en marche, mais je n'en reviens toujours pas.

Application pour smartphone

• Tesla propose un application pour smartphone, qui offre diverses fonctionnalités de controle à distance de la Model S, analogues à celles que l'on peut avoir avec le système OVMS par exemple: visualisation du niveau de la batterie, de l'intensité et du temps de charge restant, arrêt et démarrage de la charge à distance, déverrouillage, localisation du véhicule etc.
  
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    L'application pour smartphone
  Je trouve l'affichage de la vitesse de charge, en kilomètres par heure de charge, particulièrement pratique. Sur mon Ampera, je me surprends souvent à essayer de calculer mentalement combien de kilomètres je vais gagner pour telle durée de charge à telle intensité.
  
  Cette appli ne peut malheureusement pas être testée, pour en évaluer les fonctionnalités, si l'on n'est pas titulaire d'un compte MyTesla auquel est attaché un véhicule.
  
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    Il faut être propriétaire d'un véhicule.
  Je n'ai donc pas pu tester cette application. J'ai cherché à savoir si cette application permet d'être allerté par un message en cas d'interruption de charge: il semble que ce ne soit pas le cas.

Les magasins et centres de service Tesla

• Tesla est en train de mettre en place des magasins et des centres de service dans toute l'Europe.
  Je suis allé sur le site de Tesla Motors pour consulter la carte de ces centres.
  
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    Les magasins Tesla les plus proches de l'Alsace
  On m'a répondu que le centre le plus proche est Paris. Mais il apparaît que, pour l'alsacien du nord que je suis, le plus proche serait Stuttgart, en Allemagne. On m'a dit qu'en tant que client français, je pouvais très bien m'adresser à Stuttgart ou à Bâle, mais que Tesla propose le service "à domicile" moyennant un abonnement de 2 800 € pour 4 ans.

Conclusion

Voici une liste (très subjective) de points forts et points faibles:

• Les plus:
  • - enfin une voiture électrique dans laquelle on ne voyage pas accompagné de l'angoisse de la panne de batteries, ou d'un moteur thermique de prolongation. La fée électricité assure seule, et elle assure grave.
    - tout ce qui roule aujourd'hui sur nos routes est frappé d'obsolescence et relégué au statut de relique du 20ème siècle.
    - le volume phénoménal des coffres
    - les mise à jour automatiques du logiciel "par les airs"
    - la preuve qu'une voiture électrique peut être performante et polyvalente
    - merci à Tesla d'avoir osé montrer au monde qu'une autre voie est possible
  Les moins:
  • - elle ne rentre pas dans mon garage, ou alors au chausse-pieds.
    - pas de volant chauffant
    - une seule prise 12V
    - boîte à gants non réfrigérée
    - pas de rétroviseurs rabatables électriquement
    - pas de possibilité d'afficher la pression des pneus à l'écran, alors que la voiture est équipée de valves TPMS (mais une mise à jour du logiciel est annoncée)
    - pas de roue de secours
    - un jeu d'adaptateurs limité à mon goût pour le chargeur mobile (pas de prise "caravane")
    - pas de possibilité d'éteindre l'immense écran tactile la nuit, pour réduire la fatigue visuelle lors de longs trajets
    - comme sur mon Ampera, la clé de la voiture permet d'ouvrir à distance toutes les vitres, mais pas de les fermer
    - impossible de lire un CD, il n'y a pas de lecteur.

Le mot de la fin, c'est mon épouse qui l'a très justement formulé: "c'est trop". Trop grand, trop puissant, trop clinquant. Certes, elle est séduisante, et Tesla a mis le paquet pour nous impressionner. Mais lorsqu'on gratte un peu le vernis, certains manques me paraissent injustifiés à ce niveau de prix. Et cette voiture ne me correspond pas, j'ai dû déployer des trésors de douceur sur l'accélérateur pour me déplacer à mon allure habituelle, pour me voir finalement gratifié d'une consommation d'énergie que je considère comme démesurée.

Je suis très content d'avoir fait cet essai. J'appréhendais de succomber aux charmes de la belle et d'en perdre le sommeil. Et bien non. Je serais très content d'avoir plus de volume de coffre pour partir en vacances, et j'aimerais que la fée électricité ne s'arrête pas aussi vite que dans ma voiture actuelle, et ne plus jamais acheter d'essence.
Mais pas au prix d'une telle démesure et d'une efficacité énergétique discutable.

Je garde mon Ampera, pour l'instant.

Merci à Thimothée de Tesla Motors France et merci à Electric Cars pour cet essai.

[Pascal L]

Et merci à Kratus pour ce superbe compte-rendu !

[NeoStef]

Merci Kratus... Cela confirme aussi le sentiment que j'ai de cette superbe voiture finalement moins efficace énergétiquement que notre voltec...
Il est d'ailleurs curieux que finalement le mastodonte GM est autant soigné son produit alors que l-ex "start-up" Tesla est justement plus jouée sur les superlatifs pour le sien... des performances au prix en passant par un résultat énergétique forcément mitigé.

[Lel]

Bravo Kratus pour ce superbe article, très agréablement présenté et bien écrit. On lit tout cela avec délectation.

C'est étrange, cette dichotomie entre une informatique et électronique de pointe et ces manquements basiques au niveau pratique et confort. Typiquement américain? Dans ce cas, la version européenne devra être peaufinée.

Quant à la puissance et la consommation, cette voiture ne me correspond pas non plus. Certes, elle est propre à l'usage, mais une débauche pareille est franchement excessive et va plutôt dans le sens du "toujours plus" typique de la plupart des voitures premium de ce prix. A l'heure des économies d'énergie, cette formidable auto a raté un de ses rendez-vous. Pourtant, même en gardant une puissance comparable, il doit y avoir moyen de faire mieux. En attendant, même si j'avais les moyens, je ne l'achèterai sans doute pas.
Je suis curieux de voir le modèle compact que Tesla nous promet dans quelques années. Celle-là devrait mieux me convenir.

[Fred444]

Merci Kratus pour ce compte rendu détaillé de l'essai de la Tesla S, depuis le temps qu'on en discute...
Dans une quinzaine, ça devrait être mon tour, puisque le Tesla Tour passe par chez nous dans l'Ouest!

Je l'ai parcouru rapidement car je devrais déjà être au lit, mais je n'ai pu résisté...
Je le relirai demain, vu la quantité de détails intéressants que tu relates.

Pour ce soir, je ne retiendrai que ta conclusion mitigée...

Tu vois, les collègues de l'entreprise, qui ont eu la Volt entre les mains pendant mes congés, m'ont dit quelque chose de similaire: difficile de conduire la Volt de manière soft... En fait, ils ont un peu exagéré sur la pédale de droite à s'en rendre malade...
Ils trouvent qu'elle est trop performante, certainement moins que la Tesla S, mais suffisamment pour avoir assez rapidement la nausée...
Alors que nous savons que rouler cool avec cette voiture est un vrai plaisir, une fois passés les premiers essais de son potentiel d'accélération...

Je suis aussi assez surpris par cette consommation énergétique assez élevée, bien que nous en avions eu quelques signes avant coureur dans des fils de discussion récents...

Et si finalement, c'était la Volt la meilleure solution au quotidien, bien que sur le papier la Tesla fait un peu rêver???
Je vois que tu n'as pas craqué...
On verra ce qu'on en pense après l'essai...

Fait de beaux rêves quand même!

[Kratus]

Je suis curieux de voir le modèle compact que Tesla nous promet dans quelques années. Celle-là devrait mieux me convenir.

Je pense que nous sommes nombreux à l'attendre.

[BrenDol]

Merci Kratus pour cet excellent compte-rendu.

Passé le bilan énergétique qui n'est pas vraiment préjudiciable pour cette Tesla S, je retiens surtout cette phrase qui symbolise l'avance de Tesla devant des constructeurs qui étaient jusqu'ici des références:

"tout ce qui roule aujourd'hui sur nos routes est frappé d'obsolescence et relégué au statut de relique du 20ème siècle".

Une constatation que j'avais faite aussi après mes premiers essai de la Volt; le monde automobile a changé avec ce genre de voitures.

Avec la Tesla S on est vraiment épaté par cette nouvelle marque née de l'imagination d'un seul homme pour aboutir à un produit extraordinairement moderne.

Même encore imparfaite par des défauts mineurs, la Tesla S est un engin absolument abouti. Un cap a été franchi.
Je crois que depuis la DS Citroën, on a pas vu une voiture aussi avant-gardiste.

Et si j'avais les moyens j'en aurais une sans hésiter, même si au quotidien une Volt/Ampéra est mieux adaptée et suffisante.

[NeoStef]

Je crois que depuis la DS Citroën, on a pas vu une voiture aussi avant-gardiste.

"Un jour elle sera mienne, OOHH oui, un jour elle sera mienne."

[Kratus]

J'ai pris le risque de poster mon essai de la Model S sur TMC.
Il suscite quelques réactions:
http://www.TeslaMotorsClub.com/showthread.php?p=431866