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Lel a écrit : De ce point de vue, le mode Montagne est tout à fait pertinent, mais il ne faut pas oublier de le mettre à l'avance, bien avant les cols.

çà dépend combien il reste dans la batterie car le mode montagne constitue/protège un tampon de 30%. Donc si la batterie est au dessus, c'est du mode électrique malgré tout.

Mieux vaut faire un peu plus d'électrique que de devoir faire mouliner le thermique pour recharger à mon avis.

Pascal L a écrit :Je pense aussi qu'il y a plusieurs aspects :
- la consommation d'essence
- la consommation d'électricité
- le confort
- l'usure du thermique

Ce dernier point me parait important : il n'est jamais bon pour un thermique de rester longtemps à haut régime !

Ce sera encore pire si l'on commence la montée sur la batterie, et que le thermique se met en route "à fond" en côte.

Ajouter :
- la consommation d'essence
- la consommation d'électricité
- le confort
- l'usure du thermique
- l'usure de la batterie

Quand la batterie est vide et que le tampon est vide, ça veut dire qu'on vide absolument totalement la batterie, ce qu'une batterie au lithium n'apprécie pas du tout.

flo18 a écrit :

Lel a écrit : De ce point de vue, le mode Montagne est tout à fait pertinent, mais il ne faut pas oublier de le mettre à l'avance, bien avant les cols.

çà dépend combien il reste dans la batterie car le mode montagne constitue/protège un tampon de 30%. Donc si la batterie est au dessus, c'est du mode électrique malgré tout.

Je pense qu'il faudrait écrire : "recommandé" d'activer le mode montagne à l'avance, mais pas obligatoire pour en profiter.
A chaque fois qu'on mentionne le mode montagne, insister sur le fait qu'il n'est jamais trop tard pour l'enclencher.

Les occasions de remplir le tampon de montagne sont nombreuses, même une fois ayant atteint la montagne :
-freinages aux abords des épingles (le moteur continue de tourner et remplit plus de tampon que le freinage régénératif ne peut faire seul)
-ralentissements lors de passages sinueux ou embouteillés (montée moins rapide = étalement de la dépense d'énergie dans le temps = le moteur a besoin de monter moins haut dans les tours pour charger le tampon)
-arrêts sur la route, cédez le passage, stop, feu rouge dans un village (les routes de montagne traversent souvent des villages)
-plateaux et descentes (les routes de cols sont rarement des montées 100% continues)
-redescentes entre deux cols en cas de franchissement de plusieurs cols (le 1er col fera rugir le moteur, la descente suivante emmagasinera largement assez d'énergie pour monter le col suivant), dans le cas de l'autoroute (le cas qui m'est arrivé) il y a toujours plusieurs cols

Klein a écrit :Quand la batterie est vide et que le tampon est vide, ça veut dire qu'on vide absolument totalement la batterie, ce qu'une batterie au lithium n'apprécie pas du tout.

NON, tu passes en réduction de puissance quand le tampon est vide, bien avant que la batterie ne soit vide absolument totalement. Dans ce cas (très rare parce que même sur ton parcours d'autoroute de montage tu ne l'as pas eu), la puissance du moteur électrique est limitée à un peu moins que celle du prolongateur (80ch), et la batterie ne se décharge plus.

Herto a écrit :

Klein a écrit :Quand la batterie est vide et que le tampon est vide, ça veut dire qu'on vide absolument totalement la batterie, ce qu'une batterie au lithium n'apprécie pas du tout.

NON, tu passes en réduction de puissance quand le tampon est vide, bien avant que la batterie ne soit vide absolument totalement. Dans ce cas (très rare parce que même sur ton parcours d'autoroute de montage tu ne l'as pas eu), la puissance du moteur électrique est limitée à un peu moins que celle du prolongateur (80ch), et la batterie ne se décharge plus.

Bon à savoir, mais cela soulève une nouvelle question : quelle est la taille de ce résidu protégé de batterie une fois le tampon vide.

La batterie fait 16kWh, entre 10 et 11 kWh sont utilisés en mode 100% électriques, on sait que afin d'éviter les cycles de charge/décharge complets, la plage électrique utilisable est au milieu de la plage totale de la batterie (il y a une marge supérieure jamais chargée, et une marge inférieure jamais déchargée), à cela on ajoute encore le tampon utilisable lorsque la voiture est sur prolongateur. Quelle taille font le tampon et les marges exactement ?

Sur mes montées de col autoroutiers, je ne suis pas arrivé au message de puissance réduite, mais vu le régime moteur que j'avais, je ne pense pas être passé loin de la limite.

Klein a écrit : La batterie fait 16kWh, entre 10 et 11 kWh sont utilisés en mode 100% électriques, on sait que afin d'éviter les cycles de charge/décharge complets, la plage électrique utilisable est au milieu de la plage totale de la batterie (il y a une marge supérieure jamais chargée, et une marge inférieure jamais déchargée), à cela on ajoute encore le tampon utilisable lorsque la voiture est sur prolongateur. Quelle taille font le tampon et les marges exactement ?

Les possesseurs de DashDaq du forum allemand ont mesuré 21,6% pour la limite inférieure et 87% pour le maximum
http://www.opel-ampera-forum.de/viewtop ... 138#p13910

Donc 3,4 kWh de reserve basse pour une batterie de 16 kWh.

Merci Kratus, pour les valeurs des tampons.

Kratus a écrit :Les possesseurs de DashDaq du forum allemand ont mesuré 21,6% pour la limite inférieure et 87% pour le maximum
http://www.opel-ampera-forum.de/viewtop ... 138#p13910

Donc 3,4 kWh de reserve basse pour une batterie de 16 kWh.

Ce n'est pas ce que Klein demande. Pour savoir la taille du tampon, il faut aller jusqu'à la limitation de puissance, ce que n'a pas fait EcoDrive. Les 21,6% sont le seuil de déclenchement du thermique.

Oui, je n'ai pas été clair.
Il s'agit des seuils correspondant à la capacité "utile" de la batterie.
16 × (0,87 - 0,216) = 10,4 kWh

Ce n'est pas la même chose? Lorsqu'on dit qu'un accus lipo est à 0%, ça ne signifie pas qu'il est à 0 volts, mais qu'il est à sa limite basse (au dessus de la limite de destruction qui peut commencer à 3 volts par cellules).
Par exemple en modélisme, un accu 3S (3 cellules), est à 0% lorsqu'il est à 9 volts et à 100% lorsqu'il a une tension de 12.6 Volts.
(La tension de la batterie ne diminue pas linéairement lors de la décharge.)
Les accus de nos voitures ont 288 cellules (3x 96 cellules). À 100% la tension doit être de 96 x 4.2 = 403.2 volts
Et à 0%, 96 x 3 = 288 Volts.

Je pense que la taille du tampon correspond bien au calcul de Kratus. Ça ne cause pas d'usure prématurée de s'approcher de cette limite basse. Ce qui use l'accu c'est de la stocker charger haut. Je pense que c'est grâce à la marge que garde l'accus vers le haut, qu'Opel peut garantir ses accus 8 ans.

Je peux me tromper, ce raisonnement je l'ai fait en faisant un parallèle avec les accus lipo de modélisme.