J'ai reçu ma Mercedes A250e le 11 mars dernier.
Voici mes premiers retours après 1000km, pas franchement positifs. Comme j'en ai gros sur la patate, y'a de la lecture (mais y'a aussi des images).
La couleur "bleu denim" fait bleu foncé, en tous cas c'est plus sombre que sur le configurateur. Mais pas le choix si je voulais éviter les blancs, noirs, grisss (il y en a tellement que ça mérite plusieurs s), un jaune PTT, un rouge "à effet" (à l'oeil et au porte-feuille).
Le premier qui me parle de "bleu pétrole" ...
Présentation intérieure
J'ai choisi un intérieur clair (simili cuir, 300€), et ça change franchement par rapport à l'Ampera. Mais malgré la "qualité premium", le siège conducteur présentait des traces de frottement après seulement quelques jours. Ce n'est pas la première fois que j'ai une voiture avec des sièges clairs, j'avais ce genre de traces après quelques années sur ma Mégane CC, mais pas au bout d'un mois. Heureusement, un chiffon humide et un peu d'huile de coude et ça s'en va.
Non, ce n'est pas une ombre.
Par rapport aux illustrations du configurateur, le bandeau vertical imitation bois (350€) est plus sombre et tranche moins avec la partie supérieure du tableau de bord, à moins d'avoir le soleil qui tape dessus. C'est dommage. Les plastiques laqués noir mettent en évidence la moindre poussière.
Là c'est très joli (enfin c'est mon goût), mais il faut que la voiture soit bien orientée par rapport au soleil.
Là, le bandeau pourrait être noir, ça serait pareil. Et la plupart du temps ça ressemble à ça.
Le bandeau d'instrumentation qui comprend l'écran de l'odb et celui d'infodivertissement fait son petit effet waouh. Le volant ne masque rien, et je n'ai eu pour l'instant aucun problème de lisibilité (il n'y a pas de "casquette" pour protéger des reflets du soleil). Le choix des affichages fait mal au crâne : 3 zones paramétrables indépendamment rien que sur l'écran de l'odb, et bien sûr aucune combinaison qui vous affiche l'ensemble des paramètres que vous souhaitez.
Le coffre me semble avoir la même contenance que l'Ampera, mais impossible de stocker quoi que ce soit sous le plancher. Plage arrière rigide, adieu les valises qui dépassent.
Il y a des détails qui tâchent pour du prémium.
La prise diagnostic se trouve sous le tableau de bord, au-dessus des chevilles. J'ai été surpris, en branchant mon ELM327, de sentir l'ensemble du panneau sur lequel la prise est fixée se soulever de plusieurs cm, comme s'il n'était pas fixé. J'ai retiré l'ELM327, aucun des PIds de l'Ampera ne collait et je n'en ai trouvé aucun sur le net.
Sous le siège conducteur, on trouve des connecteurs trop facilement accessibles à mon goût.
L'assise est réglable en longueur. La partie avant de l'assise peut coulisser vers l'avant pour soulager les longues jambes. La position "complètement rentré" est difficile à bloquer, il faut forcer, et il suffit qu'une jambe effleure la poignée de verrouillage pour la débloquer (la barrette noire sur la photo ci-dessus). Et la poignée est justement au niveau des mollets. C'est pas dangereux, ce n'est pas la totalité du siège qui bouge, mais comme le siège est moche une fois l'assise avancée (ça fait un creux entre la partie fixe et la partie mobile), je la remets à chaque fois en place. Je suis peut-être tatasse, mais même complètement rentrée, il reste entre les deux parties un jour inégal qui donne l'impression que la partie mobile n'est pas droite.
La conduite (électrique bien sûr)
La voiture propose plusieurs modes : sport, confort, electric, battery level, et eco. Seul le mode electric permet, en principe, de conduire en 100% électrique, du moins tant qu'on n'enfonce pas l'accélérateur franchement à fond, tant qu'on a de la batterie et tant que la température extérieure le permet (valeur non précisée).
La batterie
D'une composition inconnue en terme de nombre de modules et de cellules, la batterie a une capacité totale de 15,6 kWh et une capacité utile de 10,7 kWh. J'ai pu vérifier une capacité de 10.8 kWh. Mes trajets qui commencent par une descente montrent la présence d'un tampon haut (la régénération fonctionne), mais aucune idée de sa "hauteur".
La pédale de droite
Les pédales sont difficiles à doser. L'accélérateur présente une zone de "mou" sur le premier cm de course, au-delà de laquelle la pédale est très sensible. L'accélération est franche, voire nerveuse, peut-être plus que sur l'Ampera en mode sport. Doser un démarrage sans à-coup est délicat, il faut passer la zone de mou et relâcher légèrement l'accélérateur dès que la voiture commence à avancer. Et après garder des oeufs sous le pied droit si on veut éviter les saccades. Il est très facile de déclencher l'anti-patinage sur sol mouillé. Difficile de ne pas avoir une conduite à à-coups, ce qui est contre-nature en conduite électrique. Au bout de 2 mois, je commence tout juste à prendre le coup (ou alors je m'habitue aux à-coups) mais c'est ch****.
J'ai testé une fois le mode "eco", l'accélérateur semble un peu moins sensible mais on ne peut plus régler le niveau de régénération (cf plus bas).
Le passage de la transmission par la boite de vitesse est incompréhensible. C'est peut-être pour compenser la relative faible puissance du moteur électrique (75kW), en particulier pour tracter, mais j'aurais aimé pouvoir sauter au moins le rapport le plus bas. A chaque passage de vitesse, je ressens cette désagréable impression de partir en avant et en arrière, j'ai sans doute perdu l'habitude. Quand à la consommation, elle s'en ressent forcément.
La voiture rampe un peu plus vite qu'en "D" sur l'Ampera, entre 10 et 12 km/h.
La régénération et la pédale de gauche
Le freinage est également agaçant à plusieurs titres. Le niveau de régénération se règle via les palettes au volant uniquement si on est en mode "Electric" (sinon ça commande les rapports de la boite de vitesses et ça force le thermique si on roulait sur le moteur électrique). Par défaut, la régénération est en niveau "D auto", mode dans lequel la voiture gère la puissance de régénération et le freinage en fonction de la circulation, de la proximité d'un croisement, de la vitesse autorisée, des circonstances et sans doute aussi de l'âge du capitaine. Très agaçant puisque la voiture rajoute une dose de freinage même si on freine déjà, du coup on ne sait jamais avec quelle force la voiture va freiner et on doit adapter en permanence son freinage à celui de la voiture ... non mais c'est qui le patron ???
On peut passer le niveau de régénération en "D+", "D", "D-" ou "D--" pour moduler la force de régénération au lever de l'accélérateur. Le "D--" est un peu plus fort que le L de l'Ampera, c'est ce réglage que j'utilise le plus pour l'instant. Le D+ permet de passer en "glide" dès qu'on enlève le pied de l'accélérateur. Il ne s'agit pas d'un vrai "glide", en fait la voiture applique tout de même une régénération qui semble compenser la puissance "au ralenti" (~500W), le fameux "point K" de Kratus. A l'utilisation, il y a peu de circonstances qui permettent de conserver une vitesse stable. De plus, en comparant quelques trajets faits en D-- et D+, ce dernier se montre plus énergivore.
Les choix "D+", "D", "D-" ou "D--" permettent de limiter (mais sans l'éviter) l'intervention de la voiture sur le freinage, mais c'est nettement moins désagréable qu'en "D auto". Et la descente des rapports ramène tout de même des différences de décélération à pression constante sur la pédale de frein.
Bon ben alors c'est facile, je mets la régénération sur "D--" et j'y touche plus ?
Et ben non ! Le réglage repasse en "D auto" quand on démarre la voiture, dès qu'on active/désactive le régulateur de vitesse (adaptatif), dès qu'on passe en marche arrière, au point mort ou en P. C'est surprenant, en coupant le régulateur de vitesse ou en faisant une manoeuvre (marche arrière/marche avant), de ne pas avoir la réaction attendue au lâcher d'accélérateur. Et si on veut faire du "vrai" glide en passant au point mort, il faut penser à reparamétrer la régénération une fois revenu en "drive".
La régénération est active jusqu'à 12 ou 13km/h, et très rapidement on se trouve à ramper (pas de "one-pedal" of course).
Elle ne se déclenche pas directement au lâcher de l'accélérateur. Si on relâche l'accélérateur subitement, il se passe une bonne seconde avant que la voiture ne ralentisse. J'avais déjà remarqué un comportement similaire sur le Captur e-tech de mon père, ça force à anticiper un peu plus les freinages, mais ça enlève l'avantage côté sécurité de commencer à ralentir dès qu'on enlève le pied de l'accélérateur.
Sur l'Ampera, on avait l'impression que les pédales étaient en "prise directe" avec les roues. Sur la A250e, on a l'impression que la voiture joue des pédales toute seule.
Et entre les "pompages" sur l'accélérateur au démarrage ou pour passer le rapport supérieur, et ceux sur le frein pour compenser la lenteur du déclenchement de la régén ou le freinage décidé par la voiture ... côté pédales, c'est une voiture de shadok !
La conso
Avec le passage de la transmission par les rapports de boite et le rampage trop rapide, c'est pas la joie en ville. En comparant à iso-trajet, iso-température, iso-durée de trajet, sans chauffage, sans pluie, en 100% élec, etc ... j'ai des consommations supérieures de 1 à 3 kWh/100km à l'Ampera. Je manque évidemment encore de chiffres pour consolider (surtout en ce moment avec 3j de télétravail par semaine), mais il semble que la consommation de la A250e soit peu sensible aux température entre 5 et 20°, alors que l'Ampera profitait de la chaleur pour abaisser un peu plus sa consommation.
Pour ceux qui aiment les stats, pas d'affichage des kWh consommés. Seulement un affichage des kWh/100km + des km effectués en électriques + les l/100km + du nombre de km total (mais les km sont arrondis, sans décimale). Cet ensemble de valeurs est disponible soit depuis le raz manuel du compteur, soit depuis "un certain temps" (au bout de quelques heures, ce compteur se remet à 0). On peut obtenir sur l'écran central la capacité restante de la batterie au % près. On peut noter un affichage étrange sur l'OdB qui donne les kWh/100km instantanés quand on roule qui passe à l'affichage à l'arrêt de ... kWh/h ... va comprendre ...
Le reste de la conduite
La voiture braque bien, plus court que l'Ampera, mais j'ai parfois des variations surprenantes d'assistance de direction quand je manoeuvre sans accélérer ou freiner. D'un seul coup, la direction se durcit. Pas au point de se retrousser les manches pour tourner le volant, mais c'est surprenant.
Sans être pilote, je trouve la direction plus précise, et la voiture semble mieux tenir dans les virages que l'Ampera. Mais ça ne m'apporte rien.
Les aides à la conduites sont standards pour une voiture actuelle, j'ai encore un peu de mal à m'y retrouver. L'alerte de distance de sécurité semble ne pas aimer l'obscurité : avant le changement d'heure, elle m'a fait plusieurs fausses alertes et m'a même déclenché un freinage d'urgence alors que je suivais deux scooters qui roulaient côte à côte. Ils se sont écartés latéralement, je pense que ma voiture a du prendre leurs deux feux arrière pour les feux d'une voiture, et quand les feux s'écartent, c'est qu'on arrive trop vite. Depuis que je roule de jour, une seule fausse alerte de distance de sécurité (il n'y avait aucune voiture devant moi).
La reconnaissance des panneaux, utilisée par le régulateur de vitesse adaptatif, a également du mal de nuit sur certains panneaux de vitesse limite pour les voies de décélérations. Ca m'a valu un beau coup de klaxon du type qui me suivait ...
Alors déjà ses sièges n'aiment pas mes jeans, et en plus ses capteurs n'aiment pas rouler la nuit ???
Confort intérieur
Le confort des sièges et de l'amortissement est trèèèèès loin de l'Ampera ... qui était laaaaaargement plus confortable ! Je pensais que les germaniques bien fermes et les américaines bien molles, c'était du cliché, mais il semble que les premières soient restées fidèles à leur réputation pendant que les dernières ont bien progressé. Plus ferme que la MercoBenz, à part les places arrière de l'ex Captur 1 de mon père, je ne vois pas.
On a l'impression de ressentir le moindre caillou sur la route. Par contre, curieusement, les chocs plus durs (nids de poule, ralentisseurs) sont mieux filtrés, ainsi que les bruits générés par ces "chocs".
Au niveau bruit, je la trouve moins agréable que l'Ampera. Pas forcément en terme de bruit de roulement, mais surtout au démarrage. La voiture fait "vuuuiiiiiii" là où l'Ampera faisait "vooouuuuuu". Ca vient peut-être de l'absence d'insonorisation au niveau du capot moteur, ou de la superposition du bruit du moteur avec le bruitage piéton, mais ça fait trop aigu. Par contre quand on passe sur un ralentisseur, pas de "scraaaaaatch", ça c'est coooooooooool.
Un bon point, sans doute le meilleur : le chauffage est performant et efficient. Du moins le préchauffage, qui est programmable et déclenchable par l'appli pour smartphone (enfin quand elle fonctionne). C'est sans doute le seul point bien pensé en ce qui concerne la conduite électrique, et c'est plutôt une bonne surprise. Sans aller jusqu'aux performances des pompes à chaleur, le chauffage céramique (PTC) permet de ne pas taper dans la capacité de la batterie quand on préchauffe en rechargeant à 16A. Une chose est claire : c'est très nettement mieux que sur l'Ampera. Et par rapport à mon ancien préchauffage "salle de bains", même si ça tire plus de kWh, ça chauffe plus vite et de toutes façons je ne saurais pas où je pourrais caser le radiateur. Avec le préchauffage de l'Ampera, il me fallait 2kWh et 30 min pour passer de 14 à 19° (2 préchauffages + le temps de re-remplir la batterie), avec mon chauffage "salle de bains" 1kWh et 2h pour passer de 13 à 27°, avec la A250e 2kWh et 35 min pour passer de 13 à 28° + quelques secondes pour refaire le plein à 16A.
Pour rouler, je regrette le très pratique réglage "min 1er cran". Il faut couper l'automatisme du chauffage, couper l'A/C, faire défiler la température pour arriver à "low" (sous 16°), avec un défilement des températures pas très rapide, régler le débit au 1er cran, et fermer quasiment tous les aérateurs : même au 1er cran, ça souffle trop fort.
La caméra 360 est une option que j'aurais pu sauter. L'image manque de contraste. J'ai pu faire la comparaison avec le Captur 2 (e-tech) de mon père, la résolution est plus basse chez Renault mais l'image est mieux contrastée et permet presque de se passer des rétros dans les manoeuvres.
A gauche la A250e (vue 360 + vue latérale gauche + latérale droit), à droite le Captur 2.
La caméra arrière est escamotable (mais pas silencieusement) pour protéger l'objectif des projections d'eau.
Dès qu'on roule au pas trop près d'un trottoir trop haut, les radars avant/arrière/latéraux se mettent à biper et l'écran central indique le côté de la voiture trop proche du trottoir, comme si on avait commencé à manoeuvrer pour se garer. Comment on fait pour lui dire ## ###### que je suis juste dans les bouchons ?
Pas de verrouillage automatique quand on s'éloigne de la voiture, il faut reprendre l'habitude de condamner les portes par la clé ou par un bouton sensitif sur la poignée ("keyless go", dispo sur un pack à 1900€ ...). L'appli vous signale un éventuel oubli, en donnant la possibilité de verrouiller à distance (si l'appli veut bien marcher et s'il y a du réseau GSM).
Quelques points favorables : les montants de pare-brise sont moins épais que sur l'Ampera, et j'ai retrouvé des essuie-glaces automatiques, un essuie-glace arrière et des rétroviseurs rabattables, c'est quand même appréciable.
La recharge
La voiture est livrée avec un CRO 10A (limitable à 8 ou 6A à partir de la voiture) et un câble type 2 -> type 2. Pour gagner en temps de charge, j'ai racheté un chargeur 16A P17 en guise de chargeur sédentaire, et un ensemble "mon matériel pour charger partout" composé d'un câble de recharge P17 -> type 2 "EVSE intégré à la poignée" + un adaptateur type 2 -> P17 + un adaptateur type 3 -> P17 pour gagner de la place dans le coffre.
C'est complètement dingue, mais il est impossible de planifier l'heure de départ d'une recharge ! Alors qu'il y a un menu pour ça, accessible dans la voiture et par appli pour smartphone. Mais vous avez beau lui dire que vous partez à 8h, dès que vous la branchez le soir, elle se met à recharger. J'ai du modifier mon nouveau chargeur 16A en récupérant le fil CP et en le faisant passer par un programmateur horaire à contact sec.
On peut programmer la prochaine recharge, ou toutes les recharges de la semaine. Dommage que ça ne serve à rien. On peut également régler l'ampérage max à 6 ou 8A, ça fonctionne bien sur le CRO Mercedes, mais c'est sans effet sur mon chargeur 16A (qui n'a, comme la wallbox Opel, qu'un seul ampérage, donc c'est pas surprenant) et sur mon nouveau CRO "EVSE dans la poignée" qui lui est portant réglable à 6/8/10/13/16A.
Le rendement de recharge est un peu plus mauvais que sur l'Ampera (caramba, encore raté). Sur des recharges de 5 à 7 kWh à 16A, je suis entre 76 et 78%.
Le thermique
Je n'ai utilisé qu'une fois le mode "battery level", j'avais oublié à quel point c'était désagréable de rouler en thermique avec une boite de vitesses. En plus, j'ai l'impression que le moteur a tendance à monter trop haut dans les tours. Je n'ai plus l'habitude, sans doute, mais bon, si je l'utilise aussi souvent que celui de l'Ampera, je devrais pouvoir me faire une raison.
Mais le problème, pardon LE problème n'est pas vraiment là. Le pompon avec mon thermique, c'est qu'il démarre alors qu'il n'a visiblement aucune raison de le faire.
Ca peut arriver batterie pleine en sortant la voiture du garage à 10km/h ou simplement en manoeuvrant dans le garage, ou au beau milieu d'un trajet alors qu'il y a encore 75% de batterie dispo ... A chaque fois, je suis en mode électrique, sans bourriner l'accélérateur, et à des températures clémentes. Et ça arrive souvent : au bout de 58 jours, j'en suis au 11ème démarrage, avec des intervalles allant de 12 jours à 24h. On est loin des 6 semaines de "maintenance moteur" de l'Ampera.
Bien sûr, une fois que le thermique a démarré, impossible de repasser en électrique tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement, ça prend un bon kilomètre en ville. Et de toutes façons la voiture m'affiche obstinément que je suis toujours en électrique, alors pourquoi je voudrais passer d'électrique à électrique
? Une fois la température atteinte, la voiture bascule d'elle-même le mode de conduite de électrique à confort, histoire de continuer à brûler de l'essence. Et seulement là, je peux repasser en électrique.J'ai interrogé la concession, le technicien ne comprend pas. Attention, ce qu'il ne comprend pas, ce n'est pas que le thermique démarre aussi souvent, ça pour lui c'est normal "jusqu'à plusieurs fois par jour". Ce qu'il a eu du mal à comprendre, c'est pourquoi je trouve ça anormal
.Bilan
Entendons nous bien. Pour quelqu'un qui n'a jamais pratiqué la conduite électrique, ça reste une bonne approche. Et de toutes façons c'est toujours mieux qu'un 100% thermique.
Mais celui qui a déjà goûté aux délices de la fée électricité n'y trouvera pas son compte.
Comme le disais aleftau, autant l'Ampera est voiture pensée électrique à laquelle on a greffé intelligemment un moteur thermique, autant la 250e est une thermique dans laquelle on a glissé maladroitement un moteur électrique et (heureusement) une "grosse" batterie (pour un PHEV s'entend).
Si je fais un bilan, j'ai beaucoup plus de points négatifs que de positifs.
- --- le thermique qui démarre tous les 5 jours, mais c'est peut-être un problème spécifique à ma voiture
- --- l'impossibilité de programmer une recharge
- --- le confort suspension/sièges
- --- la boite de vitesse sur la transmission en électrique
- --- les pédales : sensibilité et inertie, rampage trop rapide (pour la régén), shadok-pedals
- --- la régénération dont le niveau n'est pas mémorisé, qui ne réagit pas dès le lever du pied
- --- la consommation électrique en hausse, le rendement de recharge en baisse
- -- les fausses alertes et interventions inappropriées des aides à la conduite
- - les sièges qui se salissent trop vite
- - l'assise réglable en longueur qui se déverrouille trop facilement
- - les difficultés de connexion à la voiture de l'appli, qui semble ne fonctionner qu'en GSM et pas en wifi
- + les équipements que j'avais perdus : essuie-glaces auto, rétros rabattables électriquement
- + la manoeuvrabilité
- ++ l'habitacle clair
- +++ la capacité utile de la batterie
- +++ l'efficience et l'efficacité du chauffage, sans atteindre les perfos d'une pompe à chaleur
#MaisPourquoiJaiPasAttenduJanvierPourCommander
#P*****10.000€
Merçi thierry pour ce compte-rendu.
