Volt et Ampéra : augmentation de la capacité de la batterie?

Ce qui fait de l'Ampera et de la Volt des voitures si particulières
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Kratus
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Re: Volt et Ampéra : augmentation de la capacité de la batte

Message par Kratus » ven. 08 avr. 2016, 07:35

Herto a écrit :Si la Tesla utilise 90% de la capacité brute de sa batterie, mon hypothèse est que les 10% sont répartis en 2% en bas et 8% en haut.
Bien qu'il n'existe aucune documentation officielle sur le sujet, voici la répartition qui fait consensus, pour une batterie de 85 kWh :

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Les 10% sont en bas.

Ce qui est le plus déroutant, en venant d'une Ampera, c'est l'absence totale de freinage régénératif lorsque la batterie est à 100%.
Ceci explique cela.
Modérateur.

Amperiste comblé pendant 3 ans 1/2.
En Tesla depuis peu.

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Re: Volt et Ampéra : augmentation de la capacité de la batte

Message par Herto » ven. 08 avr. 2016, 08:32

Ils ont quand même prévu deux pleines charges distantes de 10%. Mieux vaut ne pas "range charger" a chaque fois.
La "zéro mile protection" fait un peu plus de 10% (9kWh).
En Ampera Cosmo Pack blanc lithium #5695 du 08/12/2011 au 02/11/2018.
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En Hyundai Ioniq plug-in du 09/10/2018 au 18/01/2020.
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Re: Volt et Ampéra : augmentation de la capacité de la batte

Message par Wacquiez » jeu. 05 janv. 2017, 15:55

Herto a écrit :
ampera57 a écrit :Quoi qu'il en soit, on peut quand-même regretter que la capacité utile soit si faible en regard de la capacité réelle (environ 64%), la marge que s'est pris Opel pour éviter un vieillissement prématuré de la batterie est très (trop ?) importante... d'où mon idée de Poisson ;)
Chez Tesla ce rapport capacité utile/capacité réelle est beaucoup plus élevé, aux alentours de 90%.
Rappelons les paramètres qui impactent le plus la durée de vie de la batterie :
- La décharge profonde
- La température
- Le cyclage (le nombre de charge-décharge)
- La charge complète (surtout si la batterie est maintenue chargée

Il y a des différences au niveau de l'utilisation des deux batteries qui légitiment une différence de stratégie de marge :
- sur la Tesla, la capacité de base est bien plus élevée. L'utilisateur videra donc a priori une proportion plus faible de la batterie.
- sur la Tesla, il n'y a pas de prolongateur d'autonomie. L'utilisateur se tiendra donc à distance du 0% de batterie, synonyme d'immobilisation. Avec une Volt/Ampera, le 0% est potentiellement atteint 2 fois par jour (c'est le cas pour Erik Belmer). Dans le cas -réaliste- de voyages de plusieurs jours sans possibilité de recharge ou d'utilisateur qui paierait l'électricité et pas l'essence (voir expérience néerlandaise), il peut rester longtemps à ce niveau.
- les contraintes d'entreprise sur les durées de vie de batterie

Si la Tesla utilise 90% de la capacité brute de sa batterie, mon hypothèse est que les 10% sont répartis en 2% en bas et 8% en haut.
Sur l'i3, il y a également une différence de stratégie entre la version "pure" et la version "REx". L'impact autonomie est de 10% (avec aussi le surpoids du thermique)

La stratégie de marge adoptée par GM sur Ampera/Volt 1 est probablement excessivement prudente, ce qui explique le le taux d'utilisation aie légèrement augmenté avec la génération 2. Mais adopter les mêmes niveaux 0-100% que Tesla serait une erreur plus grande.



Dans le cas -réaliste- de voyages de plusieurs jours sans possibilité de recharge pour une ampera : il suffit simplement que le moteur à essence démarre à son meilleur rendement pour recharger la batterie afin qu'elle ne reste pas à 0% de charge trop longtemps.

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