Chevrolet Volt 2 : Son thermique sera plus gros

[Amperiste]

Le moteur thermique de la première Chevrolet Volt est un 1,4l atmosphérique. On pensait que la prochaine aurait un moteur plus petit et turbocompressé. General Motors nous apprend que ce ne sera pas le cas.La deuxième génération de Chevrolet Volt sera présentée en janvier prochain au salon de Détroit. Pour nous faire attendre, General Motors nous alimente au compte-goutte en détails sur son prochain fleuron hybride rechargeable.
Le moteur thermique du prolongateur d'autonomie de la Volt première du nom (et de l'Ampera) est un 1,4l essence atmosphérique hérité de la gamme de moteurs européens. Sur une Corsa, il peut produire 73kW, mais sa puissance a été réduite à 61kW sur l'hybride rechargeable (le régime maximal a été réduit). Les plus grosses donnaient un tricylindre 1l turbo favori à la succession. Plus petit, plus léger et turbocompressé, il disposait d'avantages pour faire baisser la consommation en prolongation.A la surprise générale, le thermique du prolongateur de la prochaine Volt ne sera ni plus petit ni turbocompressé : ce sera un quadricylindre essence de 1,5l. Atmosphérique à injection directe, il est issu de la nouvelle gamme de moteurs essence du constructeur. Il sera plus gros, mais plus efficient que l'actuel prolongateur (sur une Cruze, le gain en consommation serait de l'ordre de 20%). Après tout, la référence en matière de consommation de carburant (la Toyota Prius) utilise un moteur thermique encore plus gros. Dans une voiture thermique conventionnelle, la puissance maximale de ce moteur sera de 84kW, mais elle sera probablement revue à la baisse sur la Volt 2 afin de préserver le rendement. Cependant, le couple maximal pourra sans doute être maintenu à 146Nm, contre 130Nm pour le 1,4i actuel.Mais ce n'est pas tout. General Motors a également annoncé des investissements de 300 millions de dollars dans le Michigan qui permettront de rappatrier aux Etats-Unis la production de certaines parties actuellement fabriquées à l'étranger (au Mexique par exemple). Le taux de pièces Nord-Américaines augmentera d'environ 20%.Des détails concernant la batterie ont également été diffusés. Ainsi on apprend que la densité volumique d'énergie des batteries de la nouvelle Volt sera supérieure de 20%. Les cellules seront plus grosses et moins nombreuses et la batterie sera implantée plus bas. Le pack de batterie perd 13kg, ce qui représente un peu plus de 5% de sa masse, tout en gardant un système actif de gestion de la température. On s'attend à ce que la capacité utile de la prochaine Volt soit supérieure à celle de l'actuelle.La batterie aura toujours une forme de T. Cela signifie que la voiture pourra toujours bénéficier de sièges placés bas, mais rend plus difficile la présence d'une troisième place à l'arrière.Le module de propulsion électrique sera aussi amélioré par rapport à l'actuel 4ET50. Il sera plus léger de 45kg et son rendement sera amélioré de 5 à 12%. Le circuit de commande sera plus compact, plus léger et intégré dans le bloc moteur électrique. Comme l'ELR actuelle, la prochaine Chevrolet Volt  sera capable de combiner la puissance de ses deux moteurs électrique (le principal et celui du prolongateur) pour des accélérations 20% plus puissantes et un meilleur rendement. L'utilisation de terres rares sera également réduite, l'un des deux moteurs ne comportant même aucune terre rare.Merci à Brendol pour le rabattage.Lire sur le site

[BrenDol]

En vidéo:

https://www.youtube.com/watch?v=q6R5JOo ... nQ&index=1

[Amperiste]

Merci, je l'avais oubliée.

[Lel]

Merci à vous deux.
Il est vrai que si Toyota ne croit pas au downsizing, c'est qu'à plus haut régime et en cas de conduite plus dynamique, un petit moteur turbo-compressé peut consommer alors davantage qu'un atmo moderne de même puissance. Lorsque l'on sait que sur les hybrides (surtout en mode classique), les régimes du thermique peuvent être assez élevés, cette attitude prend tout son sens. Et je vois que GM abonde.
L'absence de turbo est également rassurant en terme de fiabilité.
Reste le problème de l'injection directe: particules ou pas?

[flo18]

le recentrage Etats Unisien n'est pas forcément de bon augure pour une version européenne et peut être pour Opel si cette tendance de ne pas être en dépendance la branche européenne se confirme.

les constructeurs ont l'air d'avoir trouvé comment faire des gains d'échelle via les sous traitants. Tout le monde à l'air de s'approvisionner chez LG pour les cellules de batterie et Hitachi fournira le propulseur électrique de la Volt2.

[Lel]

Hélas pour nous!

[Herto]

Hitachi fournira le propulseur électrique de la Volt2.

Où as-tu vu ça?

[flo18]

Hitachi fournira le propulseur électrique de la Volt2.

Où as-tu vu ça?

j'avais cru comprendre çà de l'article de autonews.com mais ma traduction est peut être incorrecte

GM makes the lithium ion battery pack for the current Volt at a facility near Detroit and will continue to build the Volt and sibling Cadillac ELR at its Detroit-Hamtramck assembly plant. The electric motors for the cars will be supplied by Hitachi.

[Herto]

Dans le communiqué officiel de GM, ils disent :

The new drive unit will be manufactured at GM’s Powertrain plant in Warren, Mich.

Il y a même des photos.

[flo18]

je pense que tout est dans la subtilité des termes un peu comme en F1 où plus personne ne parle de moteur mais de groupe propulseur car il y a désormais plusieurs autres éléments autour du moteur.

le powertrain sera fabriqué par GM en assemblant un moteur thermique "américain" (en lieu et place du 1.4l opel) et le groupe électrique (Hitachi) qui incorporera une partie de la commande "de boite".

il va y avoir des gains de batterie, de poids , sur le thermique mais aussi sur l'industrialisation et la rentabilité du véhicule en "partageant" les risques et coûts avec d'autres manufacturiers.

probablement le seul modèle pour rendre le véhicule plus intéressant au niveau prix en augmentant ses qualités techniques en gardant de l'avance sur tout le monde.