Limitation en puissance sur le prolongateur : assez théorique

[flo18]

J'ai retrouvé l'article : http://gm-volt.com/2011/12/09/solving-t ... wer-split/ .
L'exemple est donné à 110 km/h. La puissance nécessaire au déplacement est de 27ch, dont 22ch depuis MGA/thermique et 5ch depuis MGB. L'idée est de maximiser l'énergie transmise de façon mécanique du thermique à la roue car le rendement est meilleur que de faire thermique -> MGA -> électricité -> MGB -> roues.

si j'ai bien compris cet article, cela veut dire qu'en mode maintenir, on devrait avoir un perte de batterie régulière 4.5MGB/4.9MGA et que si l'obd est branché on devrait voir une puissance sur les 2 moteurs (3 avec le thermique)

c'est çà ?

[Herto]

Avec l'OBD, tu verras une puissance négative sur MGA, comme je l'ai vu sur mon Colmar-Strasbourg (de 23h10 à 23h22):

[Klein]

MGA = générateur
MGB = moteur électrique principal
MGA + MGB = charge/décharge de la batterie (moins les accessoires)
Le moteur thermique n'est pas sur le graphe c'est ça ?

On voit bien sur ton graphe la 1ère partie du trajet en mode maintenir, MGA+MGB s'annule, voire légèrement en négatif (production d'électricité pour les accessoires ? ). Mais le générateur n'est pas connecté aux roues (il est toujours en mode générateur, jamais en fournisseur de puissance). Le moteur électrique principal est le seul à fournir puissance et freinage régénérateur.

Puis la 2ème partie ou tu passes en mode normal à haute vitesse, les deux moteurs participent à la puissance, mais seul le moteur principal semble être utilisé en freinage régénératif (il y a assez peu d'évènements de freinages sur cet ecexple), on est bien en mode moteurs électriques combinés. Par contre on remarque deux transitions entre le mode moteur principal seul au mode combiné : les transitions ne se font que une fois la vitesse stabilisée, toute la période d'accélération se fait sur un seul moteur. Ce n'est qu'une fois le mode moteurs combinés activé que les accélérations suivantes utilisent les deux moteurs électriques.

Quand la batterie est vide, sur la 3ème partie, toujours à haute vitesse, les deux moteurs sont utilisés pour les accélération et le freinage régénératif lors des fortes sollicitations. Mais la somme MGA+MGB tourne à nouveau légèrement en négatif, comme précédemment en mode maintenir.

Enfin en 4ème partie, la voiture se comporte très similairement au mode maintenir basse vitesse de la 1ère partie.... mais avec plus de feux rouges.

[Herto]

Effectivement, le thermique ne figure pas, parce que je ne parviens pas à remonter de quoi avoir sa puissance.
Mais sur la partie à 110km/h (à peu près le 2e quart du trajet), je suis en maintenir. On y voit que finalement le moteur électrique principal (MGB) n'a que peu d'énergie à fournir (~7kW), le reste de la puissance mécanique (~12kW?) étant délivrée par le thermique (qui du coup sort au total environ 20kW) .

[Kratus]

Elle est quand même bien pensée cette voiture!

Pour moi, c'est un chef d'oeuvre de l'ingénierie.

[Lel]

Elle est quand même bien pensée cette voiture!

Pour moi, c'est un chef d'oeuvre de l'ingénierie.

.... Et pas près d'être égalée dans le genre. Surtout que la version suivante sera encore bien améliorée.
Si seulement le prix...

[Kratus]

Si seulement le prix...

Oui, elle est chère, et c'est son seul mais déterminant handicap.

Et pourtant, je n'hésite pas à dire que ce n'est pas cher en regard du bijoux technologique que je conduis, et de l'agrément inégalé qu'elle offre. On en a vraiment beaucoup pour ce qu'on paie.

Mais c'est aussi ce qui explique son manque de visibilité et d'exposition médiatique. Un journaliste automobile allemand a récemment écrit, à propos du lancement de la BMW i3:

• Opel versteckt seinen technisch beeindruckenden Ampera vor den Kunden, weil die Rüsselsheimer kein Geld damit verdienen

En français:

• Opel cache sa techniquement impressionnante Ampera vis à vis de ses clients, parce que l'entreprise de Rüsselsheim ne gagne pas d'argent avec ce modèle

Source:
http://www.manager-magazin.de/unternehm ... 38,00.html

[Lel]

Oui, enfin, il faudrait quand-même pour les gros rouleurs que le thermique limite un peu sa (relative) gourmandise. ce sera apparemment chose faite avec le modèle suivant.

Pour le tarif, c'est en effet la rançon d'une technologie en avance et très au point. C'est pour cette raison que je ne crois pas ceux qui affirment que la Volt/Ampéra II sera nettement moins chère (on l'a vu, ce sera sans doute 4 à 5000€ en moins seulement), et c'est aussi pour cela que j'ai quasi définitivement fait une croix sur les électriques à prolongateur ainsi que sur les hybrides rechargeables.
De plus, je n'ai pas une confiance absolue dans la pérennité des batteries au Li-ion même si les tests de GM sont plutôt convaincants. A ce propos, Toyota non plus n'est pas convaincu même s'il en place dans la Prius + européenne et sur la plug-in. C'est sans doute pour cette raison que la future Prius 4 sera toujours équipée de NiMh.
Donc, acheter une voiture de ce type en occase (pas les récentes, encore trop chères) pour quelqu'un comme moi qui roule beaucoup, je ne me risquerai pas. J'use mes bagnoles en général jusqu'à la corde, et je n'ai pas envie de prendre le risque de devoir remplacer les batteries vers les 150-200.000 km. Acheter une occase électrique qui aurait déjà, disons entre 60 et 100 mille km, je préfère éviter. Dommage que GM ne propose pas les batteries en location.

Mon espoir de rouler un jour en électrique (sauf à considérer l'obligation de posséder une petite thermique d'occasion en plus, ce qui impliquerait que j'abandonne la moto), est de voir de gros progrès dans les batteries (autonomie, durabilité, temps de recharge) avec baisse substantielle de leur coût, tout cela accompagné d'une importante démultiplication du nombre des bornes de recharge rapide.
Ou alors que l'on ait trouvé les solutions pour résoudre les problèmes qui empêchent actuellement la pile à combustible de se développer.